BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
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Factoría Marítima Vasca Albaola o cómo presenciar la reconstrucción artesanal de un galeón del siglo XVI
¿Qué tienen que ver Don Quijote, Fitzcarraldo y Moby Dick? La respuesta te espera en la Factoría Marítima Vasca Albaola, en el puerto de Pasajes.
Las txalupas navegan sobre una ría que forma parte de un paisaje idílico. © People I meet
Este es un viaje en el tiempo. Un pasaporte a una época en la que los vascos dominaban la caza de ballenas y los caladeros del Atlántico Norte, y el Cantábrico oriental era el principal proveedor del saín, la grasa de ballena transformada en aceite que daba luz a las lámparas de toda Europa. Esta es una parada en el puerto de Burgos, sede del poderoso Tribunal del Mar y un centro financiero y mercantil que nada tenía que envidiar a Florencia, Brujas o Londres.
Una travesía a un momento en el que los árboles de Irati se cultivaban como en un jardín francés, modelándolos para ser piezas de construcción naval, y las plantaciones de cáñamo de La Rioja vestían de velas de los galeones que surcaban los océanos. Este es un viaje de ida y vuelta al fiordo de Pasajes, Guipúzcoa, donde la Factoría Marítima Vasca Albaola está reconstruyendo a golpe de martillo, serrucho y timón, y delante de nuestros ojos, un fascinante capítulo de la historia olvidada.
La reconstrucción de la nao San Juan supone también una recuperación de un capítulo de historia. © People I meet
Y este capítulo nos lleva a una fría noche de mediados de noviembre de 1565 en Red Bay, el principal asentamiento de los balleneros vascos en la costa de Terranova, en la actual Canadá. La nao San Juan, el mayor y más moderno buque transoceánico conocido hasta la fecha, espera cargado hasta los topes y prácticamente listo para zarpar al día siguiente rumbo al puerto que le vio nacer hace dos años, Pasajes, cuando una inesperada tormenta le lanza contra los rompientes de la isla de Saddle.
La tripulación, en tierra, observa impotente cómo la nave y sus mil barriles de saín, el trabajo de los últimos seis meses, desaparece bajo las embravecidas olas. La carga, unos siete millones de euros al cambio de hoy, se acabó recuperando, pero el galéon y sus cinco txalupas balleneras se quedaron ahí, a solo diez metros de profundidad y a otros tantos de la costa, cubiertos de algas y refrigerados para la memoria.
El objetivo de la Factoría Marítima Vasca Albaola es recuperar los vínculos perdidos con el pasado y oficios desaparecidos. © People I meet
Cuatro siglos después, en los años 70 del s. XX, la historiadora Selma Huxley, experta buceadora de archivos y bibliotecas y poseedora de una tenacidad heredada de su familia científica –googléala, por favor, ella sola merece un documental– dio con las pistas necesarias para descongelar su historia. Siguiendo sus indicaciones, Robert Grenier y su equipo de arqueólogos de Parcs Canada, una agencia dedicada a proteger la herencia cultural del país, rescatan del fondo del mar el que se consideró el tesoro arqueológico submarino más preciado del mundo.
Después de 14.000 horas de inmersión invertidas en extraer cada una de sus 3.000 piezas, y de tres décadas de minuciosos estudios, la nao San Juan se convirtió en el galéon mejor documentado de la historia. Y su reconstrucción en el sueño de Xabier Agote desde que era adolescente. Claro que lo que Agote, carpintero de ribera de oficio y responsable de la Factoría Naval Vasca Albaola, tenía en mente, no era una reconstrucción cualquiera.
La escuela de carpintería incluye también prácticas de navegación. © People I meet
Clavo a clavo, traca a traca, siguiendo al milímetro las técnicas de construcción originales de la época y en un proceso abierto a la mirada de quien quiera acercarse a visitarlo, el guipuzcoano está llevando a cabo un proyecto quijotesco con ecos a Fitzcarraldo (aunque sin tanta locura), en el que todo, absolutamente todo, es artesanal, sin ayudas de máquinas ni atajos de la vida moderna. Ni siquiera para talar los árboles ni trasladar los troncos hasta el astillero, que se realizó en carros tirados por bueyes serranos.
Y es que, como no se cansa de repetir, el objetivo de Albaola, como museo vivo y dinámico que es, se centra en rescatar el conocimiento contenido en las embarcaciones tradicionales vascas, recuperando los vínculos perdidos con el pasado y oficios desaparecidos. Como el suyo, carpintero de ribera, para lo que ha creado también una innovadora escuela que incluye prácticas de navegación.
La factoría marítima cuenta con una escuela de carpintería de ribera. © People I meet
El primer clavo de la nueva San Juan se colocó el 25 de junio de 2013 y, tras varios aplazamientos, se espera que la nave esté acabada y lista para navegar al año que viene, a tiempo para ser la protagonista de la segunda edición del Festival Marítimo de Pasajes que tendrá lugar a mediados de mayo.
En su día llevó solo ocho meses construir el galeón, aunque entonces, como ahora, lo más complicado fue conseguir los materiales adecuados. Encontrarlos y transportarlos hasta el astillero. Hayas para fabricar la quilla, una columna vertebral de 14,20 metros, abetos para los mástiles y 200 robles proporcionados, de manera sostenible, por los bosques de Sakana, en Navarra. Más o menos la mitad de ellos son rectos, con pocas ramas y el tronco largo para hacer la tablas, los baos y otras piezas rectas del casco.
La otra mitad, robles corvos, tortuosos, seleccionados uno a uno con las plantillas de cada pieza en mano y cortados con atención a la veta para seguir la forma precisa. Y todos ellos talados con precisión quirúrgica y respeto ancestral en noches de invierno en luna de cuarto menguante. Aparte de la madera, para reconstruir el galeón han hecho falta 300 toneladas de clavos y pernos, que fueron suministrados por las ferrerías cercanas de la costa guipuzcoana.
Doscientos robles son los robles que se han empleado para la reconstruir el galeón. © People I meet
Casi 500 metros cuadrados de vela y seis kilómetros de cuerda, principalmente de cáñamo, para la que se han cultivado seis hectáreas en Navarra, Soria y La Rioja, una actividad que llevaba desaparecida 50 años. Y para calefactar el barco y hacerlo impermeable, brea y alquitrán de resina natural de pino producida en un horno restaurado por la asociación de la Cabaña Real de Carreteros en los bosques del pueblo de Quintanar de la Sierra, en Burgos.
Antes incluso de que la nave San Juan salga por fin del astillero a navegar por la ría de Pasajes, en la Factoría Marítima Albaola ya han comenzado las labores de investigación para su nuevo y apasionante proyecto: la reconstrucción de la nao Victoria con la que Juan Sebastián Elcano consiguió dar la primera vuelta al mundo hace ahora quinientos años. Pero esta vez sin documentos que les indiquen cómo se ponía un clavo en 1522. Aunque seguro que lo hará aún más estimulante.
La Factoría Marítima Albaola ya está ideando su nuevo proyecto: la reconstrucción de la nao Victoria. © People I meet
https://www.traveler.es/viajeros/ar...-pais-vasco-reconstruccion-nao-san-juan/15865
¿Qué tienen que ver Don Quijote, Fitzcarraldo y Moby Dick? La respuesta te espera en la Factoría Marítima Vasca Albaola, en el puerto de Pasajes.
Las txalupas navegan sobre una ría que forma parte de un paisaje idílico. © People I meet
Este es un viaje en el tiempo. Un pasaporte a una época en la que los vascos dominaban la caza de ballenas y los caladeros del Atlántico Norte, y el Cantábrico oriental era el principal proveedor del saín, la grasa de ballena transformada en aceite que daba luz a las lámparas de toda Europa. Esta es una parada en el puerto de Burgos, sede del poderoso Tribunal del Mar y un centro financiero y mercantil que nada tenía que envidiar a Florencia, Brujas o Londres.
Una travesía a un momento en el que los árboles de Irati se cultivaban como en un jardín francés, modelándolos para ser piezas de construcción naval, y las plantaciones de cáñamo de La Rioja vestían de velas de los galeones que surcaban los océanos. Este es un viaje de ida y vuelta al fiordo de Pasajes, Guipúzcoa, donde la Factoría Marítima Vasca Albaola está reconstruyendo a golpe de martillo, serrucho y timón, y delante de nuestros ojos, un fascinante capítulo de la historia olvidada.
La reconstrucción de la nao San Juan supone también una recuperación de un capítulo de historia. © People I meet
Y este capítulo nos lleva a una fría noche de mediados de noviembre de 1565 en Red Bay, el principal asentamiento de los balleneros vascos en la costa de Terranova, en la actual Canadá. La nao San Juan, el mayor y más moderno buque transoceánico conocido hasta la fecha, espera cargado hasta los topes y prácticamente listo para zarpar al día siguiente rumbo al puerto que le vio nacer hace dos años, Pasajes, cuando una inesperada tormenta le lanza contra los rompientes de la isla de Saddle.
La tripulación, en tierra, observa impotente cómo la nave y sus mil barriles de saín, el trabajo de los últimos seis meses, desaparece bajo las embravecidas olas. La carga, unos siete millones de euros al cambio de hoy, se acabó recuperando, pero el galéon y sus cinco txalupas balleneras se quedaron ahí, a solo diez metros de profundidad y a otros tantos de la costa, cubiertos de algas y refrigerados para la memoria.
El objetivo de la Factoría Marítima Vasca Albaola es recuperar los vínculos perdidos con el pasado y oficios desaparecidos. © People I meet
Cuatro siglos después, en los años 70 del s. XX, la historiadora Selma Huxley, experta buceadora de archivos y bibliotecas y poseedora de una tenacidad heredada de su familia científica –googléala, por favor, ella sola merece un documental– dio con las pistas necesarias para descongelar su historia. Siguiendo sus indicaciones, Robert Grenier y su equipo de arqueólogos de Parcs Canada, una agencia dedicada a proteger la herencia cultural del país, rescatan del fondo del mar el que se consideró el tesoro arqueológico submarino más preciado del mundo.
Después de 14.000 horas de inmersión invertidas en extraer cada una de sus 3.000 piezas, y de tres décadas de minuciosos estudios, la nao San Juan se convirtió en el galéon mejor documentado de la historia. Y su reconstrucción en el sueño de Xabier Agote desde que era adolescente. Claro que lo que Agote, carpintero de ribera de oficio y responsable de la Factoría Naval Vasca Albaola, tenía en mente, no era una reconstrucción cualquiera.
La escuela de carpintería incluye también prácticas de navegación. © People I meet
Clavo a clavo, traca a traca, siguiendo al milímetro las técnicas de construcción originales de la época y en un proceso abierto a la mirada de quien quiera acercarse a visitarlo, el guipuzcoano está llevando a cabo un proyecto quijotesco con ecos a Fitzcarraldo (aunque sin tanta locura), en el que todo, absolutamente todo, es artesanal, sin ayudas de máquinas ni atajos de la vida moderna. Ni siquiera para talar los árboles ni trasladar los troncos hasta el astillero, que se realizó en carros tirados por bueyes serranos.
Y es que, como no se cansa de repetir, el objetivo de Albaola, como museo vivo y dinámico que es, se centra en rescatar el conocimiento contenido en las embarcaciones tradicionales vascas, recuperando los vínculos perdidos con el pasado y oficios desaparecidos. Como el suyo, carpintero de ribera, para lo que ha creado también una innovadora escuela que incluye prácticas de navegación.
La factoría marítima cuenta con una escuela de carpintería de ribera. © People I meet
El primer clavo de la nueva San Juan se colocó el 25 de junio de 2013 y, tras varios aplazamientos, se espera que la nave esté acabada y lista para navegar al año que viene, a tiempo para ser la protagonista de la segunda edición del Festival Marítimo de Pasajes que tendrá lugar a mediados de mayo.
En su día llevó solo ocho meses construir el galeón, aunque entonces, como ahora, lo más complicado fue conseguir los materiales adecuados. Encontrarlos y transportarlos hasta el astillero. Hayas para fabricar la quilla, una columna vertebral de 14,20 metros, abetos para los mástiles y 200 robles proporcionados, de manera sostenible, por los bosques de Sakana, en Navarra. Más o menos la mitad de ellos son rectos, con pocas ramas y el tronco largo para hacer la tablas, los baos y otras piezas rectas del casco.
La otra mitad, robles corvos, tortuosos, seleccionados uno a uno con las plantillas de cada pieza en mano y cortados con atención a la veta para seguir la forma precisa. Y todos ellos talados con precisión quirúrgica y respeto ancestral en noches de invierno en luna de cuarto menguante. Aparte de la madera, para reconstruir el galeón han hecho falta 300 toneladas de clavos y pernos, que fueron suministrados por las ferrerías cercanas de la costa guipuzcoana.
Doscientos robles son los robles que se han empleado para la reconstruir el galeón. © People I meet
Casi 500 metros cuadrados de vela y seis kilómetros de cuerda, principalmente de cáñamo, para la que se han cultivado seis hectáreas en Navarra, Soria y La Rioja, una actividad que llevaba desaparecida 50 años. Y para calefactar el barco y hacerlo impermeable, brea y alquitrán de resina natural de pino producida en un horno restaurado por la asociación de la Cabaña Real de Carreteros en los bosques del pueblo de Quintanar de la Sierra, en Burgos.
Antes incluso de que la nave San Juan salga por fin del astillero a navegar por la ría de Pasajes, en la Factoría Marítima Albaola ya han comenzado las labores de investigación para su nuevo y apasionante proyecto: la reconstrucción de la nao Victoria con la que Juan Sebastián Elcano consiguió dar la primera vuelta al mundo hace ahora quinientos años. Pero esta vez sin documentos que les indiquen cómo se ponía un clavo en 1522. Aunque seguro que lo hará aún más estimulante.
La Factoría Marítima Albaola ya está ideando su nuevo proyecto: la reconstrucción de la nao Victoria. © People I meet
https://www.traveler.es/viajeros/ar...-pais-vasco-reconstruccion-nao-san-juan/15865
El galeón de Pedro Menéndez
El 'San Pelayo', un barco de carga artillado de tres palos, era la capitana de la flota que partió de Cádiz
J.F. GALÁN
Pedro Menéndez de Avilés zarpó de la bahía de Cádiz el 28 de junio de 1565 al mando de una flota de diez barcos y 995 hombres. El buque insignia, la capitana, era el ‘San Pelayo’, un galeón de la época, un cascarón en el que hoy pocos se atreverían a cruzar el Atlántico.
«Era un barco pesado y lento, dos o tres nudos, un barco de carga artillado», afirma Santos Yagüe Zapico, diseñador de la maqueta a escala 1:30 del ‘San Pelayo’, una pieza única donada al Ayuntamiento de San Agustín de La Florida, el paraje en el que Pedro Menéndez fundó el 8 de septiembre de 1565 el primer asentamiento europeo estable en lo que hoy son los Estados Unidos.
Según el equipo del Museo Marítimo de Asturias que llevó a cabo la investigación y el minucioso trabajo –unas 4.000 horas– tenía unas cuatrocientas toneladas de arqueo, 34,27 metros de eslora por diez de manga y tres palos más el bauprés, el que sobresale de la proa. El mayor medía 34,28 metros, el trinquete (el de proa) 26,74 y la mesana (popa) 21,40.
El ‘San Pelayo’ había sido construido en Guipúzcoa por un armador gallego siguiendo los cánones de la época y fue adquirido por Pedro Menéndez que, en virtud de las capitulaciones firmadas con Felipe II sufragó gran parte de la expedición. La obra viva, la parte sumergida, era de roble, salvo la quilla, de haya, y la muerta de pino, con elementos de nogal y abeto. Tenía tres cubiertas, la superior y dos artilladas que sumaban trece cañones por banda. Según precisa Santos Yagüe, dada la escasa altura de las cubiertas las portas se abrían de proa a popa, no de abajo arriba, como era habitual.
En cierta medida era un barco innovador. «El bauprés tenía una inclinación de 45 grados y la vela que montaba iba a un codo del agua. El palo mayor y el trinquete llevaban en su parte inferior una vela de boneta, para aumentar la superficie vélica con vientos favorables, y la de mesana era triangular, vela latina, más de gobierno que de fuerza. El timón se movía muy poco, veinte o treinta grados a cada lado, y las vergas de la mayor montaban una especie de hoces que se utilizaban para romper las jarcias de los barcos enemigos», explica Santos Yagüe, autor de un libro aún no publicado en el que detalla cómo era el ‘San Pelayo’.
En él se hacinaban sesenta y siete hombres de mar, dieciocho artilleros, un piloto, 317 soldados y veintiséis hombres casados con sus mujeres e hijos, colonos. Solo había tres camarotes, el de Pedro Menéndez, el del piloto y el de los oficiales. El resto dormía en las cubiertas de artillería, junto a los cañones, y en la bodega, por debajo de la línea de flotación, compartiendo espacio con pertrechos, animales vivos y el resto de provisiones. La dieta era muy pobre: bizcocho –una especie de pan recocido– tocino, garbanzos, arroz, habas, aceite, vinagre, vino y agua. Según el inventario firmado por Francisco Duarte, oficial de la Casa de Contratación, en el momento de zarpar el ‘San Pelayo’ desplazaba novecientas toneladas.
El resto de la expedición se repartía en los otros barcos. Tres eran chalupas, buques de escaso porte, unas diez toneladas, la ‘San Miguel’, la ‘San Andrés’ y la ‘Concepción’, cargadas con bastimentos, armas y municiones. Completaban la flota una galeota, la ‘Vitoria’, un bergantín, la ‘Esperanza’ y tres carabelas, la ‘San Antonio’, la ‘Concepción’ y la ‘Maestre Juan Ginete’.
Las dos últimas solo viajaron hasta Canarias, primera escala de la larga travesía, con el cometido de prestar aprovisionamiento hasta este punto. Entre todas embarcaban 821 soldados, cuatro clérigos presbíteros, 152 hombres de mar y dieciocho artilleros, más los colonos.
Escala en Canarias
Según narra Francisco López de Mendoza, capellán de la Armada, autor del diario de la travesía, la flota llego a Canarias el 5 de julio. «Allí estuvimos tres días rehaciéndonos de agua y leña. El domingo siguiente, ocho días del mes de julio, salimos de las islas ocho navíos de armada, en compañía de nuestro general, para ir en demanda de las islas de la Dominica, que son unas islas que están por conquistar».
Una fuerte tormenta dividió la flota en dos. El ‘San Pelayo’, que sufrió graves daños, y otro buque mas pequeño por un lado y los seis restantes por otro, uno de los cuales tuvo que regresar a Canarias. La ‘Vitoria’ se perdería en la costa de Guadalupe, y tras desviarse la carabela ‘San Antonio’ cayó en manos de corsarios franceses.
Finalmente el ‘San Pelayo’ y su acompañante llegaron a Puerto Rico el 8 de agosto, Pedro Menéndez decidió no esperar al resto de la escudara. Se hizo con tres nuevos navíos y una semana más tarde los cinco partieron rumbo a Florida a través de una ruta nunca antes seguida, dada su dificultad.
Avistó tierra el 25 de agosto, y el 28 la flota llegaba a un ensenada, San Agustín. «Estando harto fatigados y yo cansado de rezar y pedir a Dios y a su Madre remedio de tiempo para salir de aquella fatiga, como a las dos de la tarde proyectó Dios su misericordia y nos envió un temporal tan bueno que luego con todas velas nos venimos a juntar con nuestra capitana (el ‘San Pelayo’). Esa misma tarde reconocimos tierra. Se fue allegando para ella, y surgió un legua de tierra, y hallámonos en la mesma Florida, y no lejos de nuestros enemigos», narra López de Mendoza.
El día treinta «cincuenta arcabuceros metiéronse tierra adentro, y cuatro leguas de allí dieron con un pueblo de indios, de los cuales fueron bien recibidos». El 1 de septiembre Menéndez de Avilés «salió a tierra para donde los indios estaban, y llevólos muchas cosas para ganarles la voluntad».
La escuadra se hizo de nuevo a la mar. El día cuatro descubrió a cuatro navíos franceses, y tras un enfrentamiento sin mayores consecuencias regresó a San Agustín. Era el sábado ocho. Ese día Pedro Menéndez de Avilés tomó posesión de aquellas tierras en nombre de su majestad, bautizándolas solemnemente con el nombre de San Agustín.
Tras un breve descanso, el lunes 10 se puso en marcha a pie al frente de una tropa de quinientos nombres hacia Fuerte Caroline, en lo que hoy es Jacksonville, para enfrentarse a los hugonotes.
V CENTENARIO DE PEDRO MENÉNDEZ
CRUCERO DE VALENCIA A BUENOS AIRES.-
DÍA
FECHA
CIUDAD / PUERTO
LLEGADA
SALIDA
1
Valencia (España)
---
14:00 h.
2
Navegación
---
---
3
Lisboa (Portugal)
09:00 h.
17:00 h.
4
Casablanca (Marruecos)
14:00 h.
19:00 h.
5
Navegación
---
---
6
Santa Cruz de Tenerife (España)
09:00 h.
15:00 h.
7
Navegación
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8
Navegación
---
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9
Navegación
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10
Navegación
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11
Navegación
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12
Recife (Brasil)
14:00 h.
20:00 h.
13
Maceio (Brasil)
08:00 h.
14:00 h.
14
Salvador de Bahía (Brasil)
09:00 h.
15:00 h.
15
Navegación
---
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16
Río de Janeiro (Brasil)
10:00 h.
23:59 h.
17
Navegación
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18
Navegación
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19
Navegación
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20
Punta del Este (Uruguay)
08:00 h.
17:00 h.
21
Buenos Aires (Argentina)
08:00 h.
---
* Clique en las escalas para ampliar información.
Referencia: es-13/10122
INFORMACIÓN DEL BARCO
Año
1987
Toneladas
47.262
Pasajeros
1896
Tripulación
670
Cubiertas
10
Régimen
Pensión Completa
Idioma
Español
Asist. a Bordo
Español
FICHA TÉCNICA
Bandera
Islas Marshalls
Eslora
223
Manga
28
Camarotes interiores
296
Camarotes exteriores
437
Camarotes con balcon
0
Suites/Suites con balcon
14
Cap. máxima por camarote
4
Restricciones de edad
Una persona de +18 años por camarote
Turnos de cena
2
Horas de cena
20:15h - 22:00h
Asientos asignados
SI
Vestimenta restaurantes
Normal (excepto en la noche de gala)
¿Se recomienda dar propinas?
SI
Propinas
10€/persona y día
DÍA
FECHA
CIUDAD / PUERTO
LLEGADA
SALIDA
1
Valencia (España)
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14:00 h.
2
Navegación
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Lisboa (Portugal)
09:00 h.
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Casablanca (Marruecos)
14:00 h.
19:00 h.
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Navegación
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Santa Cruz de Tenerife (España)
09:00 h.
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Recife (Brasil)
14:00 h.
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08:00 h.
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09:00 h.
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Buenos Aires (Argentina)
08:00 h.
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Referencia: es-13/10122
INFORMACIÓN DEL BARCO
Año
1987
Toneladas
47.262
Pasajeros
1896
Tripulación
670
Cubiertas
10
Régimen
Pensión Completa
Idioma
Español
Asist. a Bordo
Español
FICHA TÉCNICA
Bandera
Islas Marshalls
Eslora
223
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Camarotes interiores
296
Camarotes exteriores
437
Camarotes con balcon
0
Suites/Suites con balcon
14
Cap. máxima por camarote
4
Restricciones de edad
Una persona de +18 años por camarote
Turnos de cena
2
Horas de cena
20:15h - 22:00h
Asientos asignados
SI
Vestimenta restaurantes
Normal (excepto en la noche de gala)
¿Se recomienda dar propinas?
SI
Propinas
10€/persona y día
SERIA CONVENIENTE TAMBIEN ESTIMADA COMPAÑERA @Coti7495, SUBIR ALGO REFERENTE A LAS PIPAS DE FUMAR QUE SON UNA TRADICION MARINA.- GRACIAS POR TU INFORMACION Y UN ABRAZO CORDIAL.-
Por qué nunca se han encontrado los tres barcos de Cristóbal Colón?
El destino final de las naves que acompañaron al navegante en su primer viaje es todo un enigma de la historia. Hasta nuestros días no ha llegado ni un solo vestigio de ellas
Recreación de los tres navíos. (iStock)
Autor
Gonzalo de Diego Ramos
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Tiempo de lectura5 min
12/10/2017 05:00- Actualizado: 14/10/2017 21:43
Igual que los ríos de la Península, igual que los límites de España o la lista de los reyes godos, durante los años de escuela nuestros profesores nos grabaron a fuego los nombres de las naves con las que Cristóbal Colón acabaría partiendo en busca de una ruta occidental hacia las Indias. Se cumplen 525 años del descubrimiento del Nuevo Mundo y más de cinco siglos después del primer viaje, 'La Pinta', 'La Niña' y la 'Santa María' son tres barcos fantasmas que perviven en la memoria solo gracias a los libros y papeles que documentan sus periplos.
“Es la búsqueda real de tres agujas en un pajar”, cuenta James Delgado, vicepresidente de la empresa arqueológica Search Inc, a la revista 'National Geographic'. Los esfuerzos, sin embargo, no han sido escasos, ya que hallar un solo resto de cualquiera de las tres legendarias embarcaciones sería toda una proeza. “Encontrar una pieza de una de las naves sería algo similar a descubrir un trozo de la Cruz Sagrada”, ilustra el experto.
Imaginad que se tratara de una nave espacial que se hubiera quedado tirada en el rincón más recóndito del cosmos
Décadas de estudios arqueológicos y expediciones privadas dirigidas por cazatesoros han dado siempre el mismo resultado: que nada se pueda avalar como auténtico. ¿Qué pasó con las dos carabelas y la nao? ¿Por qué no nos queda nada de ellas? ¿Cuál es el motivo por el que es tan difícil localizarlas?
La nao varada
A pesar de partir juntas del puerto de Palos el 3 de agosto de 1492, lo cierto es que la historia de cada una de las tres embarcaciones va tomando su propio camino con el paso del tiempo. La nave de la que se dispone de una información más fiable es la más grande, la nao 'Santa María', propiedad original del navegante y cartógrafo Juan de la Cosa.
Durante el transcurso del primer viaje a América, se sabe, por el propio cuaderno de bitácora de Colón, que el barco encalló en la costa noreste de lo que hoy es Haití, quedando inservible. Ello provocó que buena parte de su madera acabase siendo empleada en la construcción del así llamado Fuerte de Navidad, el primer asentamiento español establecido en el Nuevo Mundo.
Nadie ha podido determinar de manera convincente qué pudo pasar con 'La Pinta' y 'La Niña' tras su regreso a Europa
“Imaginad que se tratara de una nave espacial que se hubiera quedado tirada en el rincón más recóndito del cosmos”, explica Delgado. “Los marineros necesitaban servirse de los restos del barco para sobrevivir. Hay que tener en cuenta el intenso proceso de reciclaje que tuvo lugar en tales sitios”.
Hace poco más de tres años, el equipo del investigador marino Barry Clifford creyó haber hallado algunos restos que podrían pertenecer a la 'Santa María' cerca de la zona históricamente señalada. El propio primer ministro de la isla, Laurent Lamothe, declaró que se tomarían "todas las medidas para proteger el sitio”. La embarcación descubierta resultó ser, sin embargo, un navío de un periodo muy posterior, tal y como confirmó la propia Unesco.
¿Por qué nadie consigue hallar la 'Santa María' si sabemos el perímetro aproximado donde pudo quedar originalmente varada? 'National Geographic' ofrece algunas respuestas.
<img class="eclazy news-img-def " src="https://www.ecestaticos.com/image/c...d02c72b1507d44f97c3ae2f/colon-santa-maria.jpg" alt="Colón en la 'Santa María', según el pintor Emanuel Leutze." width="654" height="436">
Colón en la 'Santa María', según el pintor Emanuel Leutze.
Las cálidas aguas del Caribe son un auténtico paraíso para las bromas o teredos, unos moluscos que atacan las maderas sumergidas con un voraz apetito. Se trata de auténticas termitas marinas, archienemigas de los cazatesoros, que son capaces de engullir un barco entero en tan solo unas pocas décadas.
Si los vestigios de la 'Santa María' hubieran sobrevivido a tamaña amenaza, estos habrían tenido que soportar más de cinco siglos de huracanes y tormentas tropicales con la nave encallada en aguas superficiales, un hecho complicado. Como cuenta el arqueólogo Donald Keith, son los barcos perdidos en las zonas frías, oscuras y profundas de los mares los que verdaderamente tienen más posibilidades de permanecer intactos, conservando su valor como auténticas cápsulas del tiempo.
Es la búsqueda real de tres agujas en un pajar. Encontrar una pieza sería algo parecido a descubrir un trozo de la Cruz Sagrada
Las mismas tormentas y huracanes, junto a la deforestación que ha sufrido la isla de Haití, han cambiado radicalmente la línea de costa desde los tiempos de Colón. Es posible, por tanto, que si los restos permanecieran allí en cualquier estado, estos se encontrarían ahora bajo capas de sedimentos que imposibilitarían su localización a través de métodos como el sonar de barrido lateral.
La historia incompleta de las dos carabelas
Si la búsqueda de la Santa María parece una causa perdida, la de las dos carabelas resulta todavía menos prometedora. “Nadie ha podido determinar de manera convincente qué les pudo pasar a 'La Pinta' y 'La Niña' tras su regreso a Europa”, afirma el arqueólogo Greg Cook.
Los datos efectivamente son muy difusos. 'La Pinta' acabó separándose de 'La Niña' en el viaje de vuelta. Al ser la nave más rápida, fue también la primera en arribar a la península Ibérica a finales de febrero de 1493, en Bayona, trayendo la 'buena nueva' de las tierras descubiertas. Desde allí se dirigiría después al puerto de Palos, donde su tripulación desembarcaría el 15 de marzo. Pocos más datos se saben sobre la misma, siendo lo más probable que acabara reconvertida en otras embarcaciones.
<img class="eclazy news-img-def " src="https://www.ecestaticos.com/image/clipping/654/9e72b10a65d6d7a577b37b246446ee2c/la-nina.jpg" alt="Réplica de 'La Niña' en en el Muelle de las Carabelas, La Rábida. (Creative Commons)" width="654" height="450">
Réplica de 'La Niña' en en el Muelle de las Carabelas, La Rábida. (Creative Commons)
Respecto a 'La Niña', tras el naufragio de la 'Santa María', se convirtió en la nave capitana que trajo a Colón de vuelta. La embarcación sería utilizada después en el segundo viaje, siendo el único navío superviviente a un ciclón que acabó con los barcos amarrados en el puerto de la Isabela en el verano de 1495. En los años posteriores al segundo regreso, sería atacada en varias ocasiones por piratas, permaneciendo cautiva durante un tiempo en la isla de Cerdeña. Tras su liberación, el último viaje documentado de 'La Niña' sería nuevamente una expedición a Haití. Desde ese momento, los datos sobre la misma dejan de ser completamente fiables, siendo posible que navegara durante algunos años más entre el viejo y el nuevo continente bajo un nombre distinto.
El destino final de las naves que acompañaron al navegante en su primer viaje es todo un enigma de la historia. Hasta nuestros días no ha llegado ni un solo vestigio de ellas
Recreación de los tres navíos. (iStock)
Autor
Gonzalo de Diego Ramos
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Tiempo de lectura5 min
12/10/2017 05:00- Actualizado: 14/10/2017 21:43
Igual que los ríos de la Península, igual que los límites de España o la lista de los reyes godos, durante los años de escuela nuestros profesores nos grabaron a fuego los nombres de las naves con las que Cristóbal Colón acabaría partiendo en busca de una ruta occidental hacia las Indias. Se cumplen 525 años del descubrimiento del Nuevo Mundo y más de cinco siglos después del primer viaje, 'La Pinta', 'La Niña' y la 'Santa María' son tres barcos fantasmas que perviven en la memoria solo gracias a los libros y papeles que documentan sus periplos.
“Es la búsqueda real de tres agujas en un pajar”, cuenta James Delgado, vicepresidente de la empresa arqueológica Search Inc, a la revista 'National Geographic'. Los esfuerzos, sin embargo, no han sido escasos, ya que hallar un solo resto de cualquiera de las tres legendarias embarcaciones sería toda una proeza. “Encontrar una pieza de una de las naves sería algo similar a descubrir un trozo de la Cruz Sagrada”, ilustra el experto.
Imaginad que se tratara de una nave espacial que se hubiera quedado tirada en el rincón más recóndito del cosmos
Décadas de estudios arqueológicos y expediciones privadas dirigidas por cazatesoros han dado siempre el mismo resultado: que nada se pueda avalar como auténtico. ¿Qué pasó con las dos carabelas y la nao? ¿Por qué no nos queda nada de ellas? ¿Cuál es el motivo por el que es tan difícil localizarlas?
La nao varada
A pesar de partir juntas del puerto de Palos el 3 de agosto de 1492, lo cierto es que la historia de cada una de las tres embarcaciones va tomando su propio camino con el paso del tiempo. La nave de la que se dispone de una información más fiable es la más grande, la nao 'Santa María', propiedad original del navegante y cartógrafo Juan de la Cosa.
Durante el transcurso del primer viaje a América, se sabe, por el propio cuaderno de bitácora de Colón, que el barco encalló en la costa noreste de lo que hoy es Haití, quedando inservible. Ello provocó que buena parte de su madera acabase siendo empleada en la construcción del así llamado Fuerte de Navidad, el primer asentamiento español establecido en el Nuevo Mundo.
Nadie ha podido determinar de manera convincente qué pudo pasar con 'La Pinta' y 'La Niña' tras su regreso a Europa
“Imaginad que se tratara de una nave espacial que se hubiera quedado tirada en el rincón más recóndito del cosmos”, explica Delgado. “Los marineros necesitaban servirse de los restos del barco para sobrevivir. Hay que tener en cuenta el intenso proceso de reciclaje que tuvo lugar en tales sitios”.
Hace poco más de tres años, el equipo del investigador marino Barry Clifford creyó haber hallado algunos restos que podrían pertenecer a la 'Santa María' cerca de la zona históricamente señalada. El propio primer ministro de la isla, Laurent Lamothe, declaró que se tomarían "todas las medidas para proteger el sitio”. La embarcación descubierta resultó ser, sin embargo, un navío de un periodo muy posterior, tal y como confirmó la propia Unesco.
¿Por qué nadie consigue hallar la 'Santa María' si sabemos el perímetro aproximado donde pudo quedar originalmente varada? 'National Geographic' ofrece algunas respuestas.
<img class="eclazy news-img-def " src="https://www.ecestaticos.com/image/c...d02c72b1507d44f97c3ae2f/colon-santa-maria.jpg" alt="Colón en la 'Santa María', según el pintor Emanuel Leutze." width="654" height="436">
Colón en la 'Santa María', según el pintor Emanuel Leutze.
Las cálidas aguas del Caribe son un auténtico paraíso para las bromas o teredos, unos moluscos que atacan las maderas sumergidas con un voraz apetito. Se trata de auténticas termitas marinas, archienemigas de los cazatesoros, que son capaces de engullir un barco entero en tan solo unas pocas décadas.
Si los vestigios de la 'Santa María' hubieran sobrevivido a tamaña amenaza, estos habrían tenido que soportar más de cinco siglos de huracanes y tormentas tropicales con la nave encallada en aguas superficiales, un hecho complicado. Como cuenta el arqueólogo Donald Keith, son los barcos perdidos en las zonas frías, oscuras y profundas de los mares los que verdaderamente tienen más posibilidades de permanecer intactos, conservando su valor como auténticas cápsulas del tiempo.
Es la búsqueda real de tres agujas en un pajar. Encontrar una pieza sería algo parecido a descubrir un trozo de la Cruz Sagrada
Las mismas tormentas y huracanes, junto a la deforestación que ha sufrido la isla de Haití, han cambiado radicalmente la línea de costa desde los tiempos de Colón. Es posible, por tanto, que si los restos permanecieran allí en cualquier estado, estos se encontrarían ahora bajo capas de sedimentos que imposibilitarían su localización a través de métodos como el sonar de barrido lateral.
La historia incompleta de las dos carabelas
Si la búsqueda de la Santa María parece una causa perdida, la de las dos carabelas resulta todavía menos prometedora. “Nadie ha podido determinar de manera convincente qué les pudo pasar a 'La Pinta' y 'La Niña' tras su regreso a Europa”, afirma el arqueólogo Greg Cook.
Los datos efectivamente son muy difusos. 'La Pinta' acabó separándose de 'La Niña' en el viaje de vuelta. Al ser la nave más rápida, fue también la primera en arribar a la península Ibérica a finales de febrero de 1493, en Bayona, trayendo la 'buena nueva' de las tierras descubiertas. Desde allí se dirigiría después al puerto de Palos, donde su tripulación desembarcaría el 15 de marzo. Pocos más datos se saben sobre la misma, siendo lo más probable que acabara reconvertida en otras embarcaciones.
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Réplica de 'La Niña' en en el Muelle de las Carabelas, La Rábida. (Creative Commons)
Respecto a 'La Niña', tras el naufragio de la 'Santa María', se convirtió en la nave capitana que trajo a Colón de vuelta. La embarcación sería utilizada después en el segundo viaje, siendo el único navío superviviente a un ciclón que acabó con los barcos amarrados en el puerto de la Isabela en el verano de 1495. En los años posteriores al segundo regreso, sería atacada en varias ocasiones por piratas, permaneciendo cautiva durante un tiempo en la isla de Cerdeña. Tras su liberación, el último viaje documentado de 'La Niña' sería nuevamente una expedición a Haití. Desde ese momento, los datos sobre la misma dejan de ser completamente fiables, siendo posible que navegara durante algunos años más entre el viejo y el nuevo continente bajo un nombre distinto.
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ARQUEOLOGÍA / GRAN CANARIA
Las pipas de los marineros delatan a un buque corsario hundido en Ingenio
Ingenio (Gran Canaria), EFE 2018-03-07
Una pipa de fumar extraída en el sondeo arqueológico subacuático realizado en el pecio hundido hace casi tres siglos en las aguas de la playa de El Burrero (Gran Canaria). Elvira Urquijo A. (EFE)
Unas pipas de fumar posiblemente utilizadas por sus marineros revelan que el pecio hallado en 1968 en la costa de Ingenio (Gran Canaria) pertenece muy probablemente a un buque corsario inglés que naufragó en el s. XVIII en esa zona, tras sufrir fuego de cañones en la bahía de Gando.
El consejero de Cultura del Cabildo de Gran Canaria, Carlos Ruiz, y el alcalde de Ingenio, Juan Díaz, han presentado esta mañana el resultado de las catas arqueológicas que se han realizado durante enero y febrero en ese pecio, conocido desde hace medio siglo, pero del que apenas se tenían datos sobre su procedencia y cronología.
En estos dos meses, se han recuperado de los restos del naufragio, situados apenas 80 metros de la playa de El Burrero, piedras de sílex utilizadas como lastre al uso de los astilleros ingleses, fragmentos de cerámica fabricada por talleres de la localidad inglesa de Devon en los siglos XVII y XVIII, algunos cubiertos de decoración barroca y pipas de fumar cerámicas.
Estas últimas conservan la marca del fabricante, lo que ha permitido acotar aún más el periodo al que pertenece el barco, del que sí se sabía que iba fuertemente artillado, pues en los años siguientes a su descubrimiento por parte de un buceador local, Tomás Cruz Alemán, se recuperaron de sus restos quince cañones.
Todas esas pistas -el estilo de construcción, el armamento y los enseres de los marineros que acaban de aflorar ahora- llevan a los especialistas a pensar que se trata de una corbeta corsaria que fue repelida en la costa de Gran Canaria cuando intentaba un saqueo junto con otro buque, en un episodio que relata en sus crónicas el historiador José Viera y Clavijo (1731-1813).
El arqueólogo especializado en yacimientos subacuáticos Josué Matamora ha precisado que aún están en "un momento muy preliminar de la investigación", aunque ha agregado que todo indica que "es un buque construido con un sistema específicamente inglés, seguramente de función militar, que encalló posiblemente a mediados del XVIII".
"Sospechamos que es una corbeta corsaria que tuvo un encuentro en la ensenada de la bahía de Gando, allí fue cañoneado y herido de muerte llegó hasta esta playa y no pasó de ahí", ha agregado el investigador.
Matamora ha especificado que se sabe que en los años sesenta se sacaron de ese pecio cañones sin ningún criterio profesional o histórico: "De aquí se sacaron quince cañones de hierro fundido con medios un poco brutos, arrastrados por tractores desde la costa".
"Aunque no se hizo con métodos arqueológicos, eso ya nos hace pensar que era un buque de origen militar, porque lleva muchísima artillería, pero apenas restos de cargamento", ha destacado el arqueólogo.
Sumando todas esas pistas al relato que hace Viera y Clavijo, los investigadores creen que se trata de una corbeta que procedía de Funchal (Madeira), donde se asoció con otro buque corsario inglés con el propósito de "hacer saqueos y ataques" en Canarias.
Según el investigador, todo apunta que "ni siquiera llegó a hacer presa", de ahí que no se haya recuperado del pecio ningún cargamento, porque "venía a conseguirlo".
"Hemos hecho una intervención realmente pequeña en una superficie que es muy grande", ha abundado Matamora, quien ha apuntado que en los años noventa se construyó un terraplén que intentaba rellenar la zona de la escollera y, posiblemente, "ocultó parte de lo que pueda haber" del pecio.
En esa línea, ha reconocido que solo han podido sacar del mar "una porción mínima", fundamentalmente "objetos de la tripulación".
"Esperamos encontrar en el futuro más materiales que nos dejen más claro la procedencia, cronología e incluso en nombre" del barco, que se encuentra a muy poca profundidad (de tres a cuatro metros), ha añadido.
Matamora ha subrayado que este es "de los pocos barcos, si no el único en Gran Canaria, que está hundido in situ y se ha conservado parcialmente", y ha añadido que "la conservación del barco permite su cubrición por arena, para que los organismos marinos no devoren el casco".
"No sabemos cuánto tiempo más va a durar porque las cobertas, por lo general, son barcos ligeros, de unos 30 metros de eslora y unos 15 de manga, y conservados hay, por ahora, apenas siete metros lineales", ha resaltado.
Este pecio en aguas grancanarias fue descubierto en 1968 por un buzo local, el maestro de escuela Tomás Cruz Alemán, quien dio la primera noticia sobre unos cañones y, en 1969, Manuel Sánchez Araña extrajo de la zona 15 cañones.
En 1990 la Universidad de La Laguna hizo algunos estudios, pero las disputas con la obra que construyó el terraplén les dejó apenas unos días para documentar y, ya en 2008, se hizo una intervención arqueológica pequeña que dejó un margen muy amplio de cronología y origen del barco.
https://www.eldia.es/cultura/2018-03-07/4-pipas-marineros-delatan-buque-corsario-hundido-Ingenio.htm
Estimado @franfei, al leer tu recomendacion sobre las pipas recorde esta noticia
Las pipas de los marineros delatan a un buque corsario hundido en Ingenio
Ingenio (Gran Canaria), EFE 2018-03-07
Una pipa de fumar extraída en el sondeo arqueológico subacuático realizado en el pecio hundido hace casi tres siglos en las aguas de la playa de El Burrero (Gran Canaria). Elvira Urquijo A. (EFE)
Unas pipas de fumar posiblemente utilizadas por sus marineros revelan que el pecio hallado en 1968 en la costa de Ingenio (Gran Canaria) pertenece muy probablemente a un buque corsario inglés que naufragó en el s. XVIII en esa zona, tras sufrir fuego de cañones en la bahía de Gando.
El consejero de Cultura del Cabildo de Gran Canaria, Carlos Ruiz, y el alcalde de Ingenio, Juan Díaz, han presentado esta mañana el resultado de las catas arqueológicas que se han realizado durante enero y febrero en ese pecio, conocido desde hace medio siglo, pero del que apenas se tenían datos sobre su procedencia y cronología.
En estos dos meses, se han recuperado de los restos del naufragio, situados apenas 80 metros de la playa de El Burrero, piedras de sílex utilizadas como lastre al uso de los astilleros ingleses, fragmentos de cerámica fabricada por talleres de la localidad inglesa de Devon en los siglos XVII y XVIII, algunos cubiertos de decoración barroca y pipas de fumar cerámicas.
Estas últimas conservan la marca del fabricante, lo que ha permitido acotar aún más el periodo al que pertenece el barco, del que sí se sabía que iba fuertemente artillado, pues en los años siguientes a su descubrimiento por parte de un buceador local, Tomás Cruz Alemán, se recuperaron de sus restos quince cañones.
Todas esas pistas -el estilo de construcción, el armamento y los enseres de los marineros que acaban de aflorar ahora- llevan a los especialistas a pensar que se trata de una corbeta corsaria que fue repelida en la costa de Gran Canaria cuando intentaba un saqueo junto con otro buque, en un episodio que relata en sus crónicas el historiador José Viera y Clavijo (1731-1813).
El arqueólogo especializado en yacimientos subacuáticos Josué Matamora ha precisado que aún están en "un momento muy preliminar de la investigación", aunque ha agregado que todo indica que "es un buque construido con un sistema específicamente inglés, seguramente de función militar, que encalló posiblemente a mediados del XVIII".
"Sospechamos que es una corbeta corsaria que tuvo un encuentro en la ensenada de la bahía de Gando, allí fue cañoneado y herido de muerte llegó hasta esta playa y no pasó de ahí", ha agregado el investigador.
Matamora ha especificado que se sabe que en los años sesenta se sacaron de ese pecio cañones sin ningún criterio profesional o histórico: "De aquí se sacaron quince cañones de hierro fundido con medios un poco brutos, arrastrados por tractores desde la costa".
"Aunque no se hizo con métodos arqueológicos, eso ya nos hace pensar que era un buque de origen militar, porque lleva muchísima artillería, pero apenas restos de cargamento", ha destacado el arqueólogo.
Sumando todas esas pistas al relato que hace Viera y Clavijo, los investigadores creen que se trata de una corbeta que procedía de Funchal (Madeira), donde se asoció con otro buque corsario inglés con el propósito de "hacer saqueos y ataques" en Canarias.
Según el investigador, todo apunta que "ni siquiera llegó a hacer presa", de ahí que no se haya recuperado del pecio ningún cargamento, porque "venía a conseguirlo".
"Hemos hecho una intervención realmente pequeña en una superficie que es muy grande", ha abundado Matamora, quien ha apuntado que en los años noventa se construyó un terraplén que intentaba rellenar la zona de la escollera y, posiblemente, "ocultó parte de lo que pueda haber" del pecio.
En esa línea, ha reconocido que solo han podido sacar del mar "una porción mínima", fundamentalmente "objetos de la tripulación".
"Esperamos encontrar en el futuro más materiales que nos dejen más claro la procedencia, cronología e incluso en nombre" del barco, que se encuentra a muy poca profundidad (de tres a cuatro metros), ha añadido.
Matamora ha subrayado que este es "de los pocos barcos, si no el único en Gran Canaria, que está hundido in situ y se ha conservado parcialmente", y ha añadido que "la conservación del barco permite su cubrición por arena, para que los organismos marinos no devoren el casco".
"No sabemos cuánto tiempo más va a durar porque las cobertas, por lo general, son barcos ligeros, de unos 30 metros de eslora y unos 15 de manga, y conservados hay, por ahora, apenas siete metros lineales", ha resaltado.
Este pecio en aguas grancanarias fue descubierto en 1968 por un buzo local, el maestro de escuela Tomás Cruz Alemán, quien dio la primera noticia sobre unos cañones y, en 1969, Manuel Sánchez Araña extrajo de la zona 15 cañones.
En 1990 la Universidad de La Laguna hizo algunos estudios, pero las disputas con la obra que construyó el terraplén les dejó apenas unos días para documentar y, ya en 2008, se hizo una intervención arqueológica pequeña que dejó un margen muy amplio de cronología y origen del barco.
https://www.eldia.es/cultura/2018-03-07/4-pipas-marineros-delatan-buque-corsario-hundido-Ingenio.htm
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