COCHES ANTIGUOS Y CLASICOS

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LA HISTORIA DE RUF
02/05/2011

por DELAROSA en OTRAS HISTORIAS


O al menos un buen resumen. ¿Qué podemos contar de Ruf en un solo artículo? Con palabras no mucha cosa ya que su historia es realmente compleja como para hacerle un especial de 3 o 4 partes, pero en este documental se han condensado algunos de sus mejores, y más complicados, momentos.

Ruf lleva preparando Porsches desde casi el inicio de la marca y, para el que firma, se hizo un hueco en la historia de la automoción cuando deslumbró al mundo con su ya mítico Yellow Bird, que sonrojó al mismísimo Ferrari F40. A día de hoy, más de 20 años después, sigue siendo uno de los coches más rápidos del mundo.



Ruf CTR, o Yellow Bird

Y dejó sus secuelas:



Ruf CTR-3

4 interesantes partes que no debéis dejar de ver. Así estaréis ya cultivados en esta apasionante historia y no os preguntaréis qué es ese Porsche que pone Ruf que alguna vez saldrá en 8000vueltas… no estaría mal, ¿verdad?


https://8000vueltas.com/2011/05/02/la-historia-de-ruf






Extra Lap

Cuando digo que el Yellow bird es rápido me refiero a que es rápido de verdad (y peligroso a un nivel que se sale de mi escala).

 

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EL ATRACTIVO DE LO BÁSICO
19/12/2008

por NDRES en COLABORACIONES, DESTACADOS, OTRAS HISTORIAS


¿Para qué necesito aire acondicionado si prescindiendo del techo puedo sentir el aire fluyendo a mi alrededor? ¿Para qué necesito elevalunas eléctricos si ni siquiera hacen falta puertas? ¿Para qué comprarme un 911 si con un pequeño motor fácil de mantener puedo conseguir prestaciones similares?



Algo así fue lo que debió pensar Colin Chapman cuando proyectó el Lotus Seven. Un genio de peculiar filosofía (“Un coche que se mantiene de una pieza más de una carrera es demasiado pesado”), creador de algunos de los Fórmula 1 más revolucionarios, como el Lotus Tipo 72 o el 78.




Chapman presentó en 1957 el Seven bajo la premisa de máxima simplicidad, de modo que pudiera ser utilizado en carreras de la época sin necesidad de un alto presupuesto, y estando homologado a su vez para su uso en carreteras públicas.



Gracias a un peso muy reducido, inferior a los 500 kilos, el Seven conseguía unas prestaciones interesantes (para la época, claro) a pesar de sus especificaciones tan básicas:

– Motor Ford Flathead 1.2 de 40 caballos.

– Frenos de tambor a las 4 ruedas (de sobra con sólo 500 kilos que frenar)

– Caja de relación cerrada.

– Chasis tubular de acero revestido por paneles de aluminio que constituían la carrocería.

– Velocidad máxima: 130km/h

– Aceleración 0-100km/h: 17s



Lotus ofrecía a sus clientes la posibilidad de obtener el coche en forma de kit, es decir, completamente desmontado a excepción de motor y cambio. Aparte del encanto de montarte tu propio coche para correr, está opción presentaba ventajas fiscales y permitía un considerable ahorro, y quizá algún que otro dolor de cabeza. No les permitieron incluir un manual de montaje, pero en Lotus, en un alarde de ingenio, elaboraron un manual de desmontaje que había que seguir en orden inverso para ensamblar el vehículo. Probablemente ésa sea una de las razones de la fragilidad que se achaca a las primeras unidades.



Proceso de montaje de un Lotus Seven (Réplica Westfield):

https://8000vueltas.com/2008/12/19/el-atractivo-de-lo-basico

 

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El coche fue un éxito entre los aficionados ingleses debido a su pureza y eficacia, y enseguida descubrieron las posibilidades que ofrecía el chasis del Seven. Se podían acoplar al chasis diferentes motores y cambios para hacer un poco más interesante la experiencia y, sobre todo, las prestaciones. La elección estaba clara: los 1.3 y 1.5 “masajeados” por Cosworth hasta alcanzar 85 y 105 caballos respectivamente.



Sucesivas evoluciones pulieron los escasos defectos del coche. Se sustituyeron los frenos de tambor por unos de disco más acordes a las crecientes prestaciones, los alargados guardabarros se cambiaron por unos más ajustados a la rueda porque generaban sustentación a alta velocidad, y se mejoró la puesta a punto de las suspensiones. De la fábrica de Lotus salieron cerca de 3200 unidades, distribuidas entre las 242 de la Serie 1 (1957-1960), las 1370 de la Serie 2 (1960-1968), las 350 de la serie 3 (1968-1970) y las cerca de 1000 de la última Serie 4 (1970-1973).





Pero el modelo no murió ahí. Caterham Cars, principal distribuidor de Lotus en el sur de Londres compró los derechos de fabricación y continúa fabricando el coche totalmente puesto al día como Caterham Super Seven, con versiones radicales capaces de subírsele a las barbas a superdeportivos de la talla de un McLaren F1 o un Ferrari Enzo. Hagamos un pequeño repaso a sus creaciones más salvajes:

Super Seven JPE (Jonathan Palmer Evolution) – 250cv a 8000vueltas. Mantuvo el récord de vehículo de producción más rápido en completar el 0-100 (3,44s) hasta que apareció el McLaren F1.

https://8000vueltas.com/2008/12/19/el-atractivo-de-lo-basico

 

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McLaren F1.



CSR Superlight – 260cv a 7500 rpm. 0-100 en 3,1s. Actualmente a la venta, con un motor Duratec bendecido por Cosworth y suspensiones tipo push-rod.



Superlight R300/400/500 – De 175 a 263cv. Modelos enfocados hacia el circuito, el R500 es el coche que tu fisioterapeuta te prohibiría conducir: 0-100 en 2.88s!



Levante – 550cv a 10000 rpm. Prácticamente un GT2 girado 180º y sin alerones por 130.000€. 8 unidades fabricadas y vendidas prácticamente al instante.



Los Caterham están considerados la réplica oficial del Lotus Seven, pero existen otras propuestas también interesantes:

Westfield es uno de los más reconocidos en el Reino Unido, con una construcción muy similar al Caterham a excepción de la carrocería que es de fibra de vidrio en lugar de aluminio. Suelen utilizar como donantes para sus kits el Mazda MX-5 o el Ford Sierra.



Donkervoort recurre al incombustible 1.8 turbo del grupo VW para formar una gama escalonada según el nivel de potencia: 150-180-200-270cv

https://8000vueltas.com/2008/12/19/el-atractivo-de-lo-basico

 

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Hauser incorpora en su H1 toda una joya de la ingeniería como el motor S54 del anterior M3. Más peso de lo necesario y la existencia del Z3 M Roadster relegan al Hauser a un segundo plano.



Puede que alguno no se haya convencido del todo, pero cuidado si algún día entráis en circuito, procurad que no sea junto a un Caterham, podéis salir muy desmoralizados…



God save the lightweight!

Hasta aquí llega esta primera colaboración de Ndres. Gracias! Otro colaborador que empieza fuerte, con un tema poco conocido en España pero que no se le escapa al verdadero aficionado. Lotus, al igual que con el Elise, creó más que un coche un concepto. Si al acabar de leer este artículo estás pensando por que no tienes uno en el garaje quizá nos entendamos bien. Disfrutar no es tan caro…

Delarosa

Extra Lap

Si os pueden las ganas de empezar a haceros un Lotus Seven hoy en vuestra casa y no podéis esperar aquí tenéis los planos para empezar por el chasis:



Si sois mañosos en unas semanas lo tendréis hecho. Entonces será el momento de ir a un desguace y comprarse los restos de algún Sierra XR4i o similar. Con esto y una mano de pintura será suficiente.

Referencias:

Sand museum



Caterham Vs Lotus Exige





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TRIUMPH SPITFIRE, EL INGLÉS LÚDICO ASEQUIBLE
10/10/2018
por RAMÓN ROCA en CLÁSICOS, GENERAL

Si algo caracteriza al antiguo automóvil inglés es su capacidad de fabricar sencillos automóviles deportivos, cuya carrocería los define. No lo hace en la misma medida su mecánica, por pertenecer ésta a otros coches fabricados en grandes series y, además, de matiz utilitario.

Triumph Spitfire 1500

Ello abrevia su gestación, abarata su precio, facilita su mantenimiento y pone al alcance de muchos un auténtico deportivo que, caracterizado por su presencia, es capaz de ofrecer unas prestaciones que pueden considerarse suficientes para el disfrute de la velocidad, placer que se acentúa bajando la capota y contactando con el sol, el viento y el sugerente ruido de su escape.

Es así como surgieron los spiders ingleses, cuyo representante más conocido es hoy ¡el Mazda MX 5!

MX-5 NA (primera generación), diseñado bajo la filosofía del roadster inglés de los años 60 y 70

Triumph fue un fabricante inglés que -desde 1923 hasta que cesó fabricando su Triumph Acclaim, éste desde 1982 hasta 1984- (1) siempre procuró imprimir un marchamo deportivo a sus productos, como sus Gloria y Dolomite de los años 30, sus TR de los 50, 60 y 70 y su Dolomite Sprint de 1973 –el primer 16v comercializado-, a los que añadió un deportivo de lo más asequible, el Spitfire.

Triumph Dolomite de 1934

El Triumph Spitfire, cuyo desarrollo ya estaba culminado a finales de 1960 y se basaba en el turismo popular que era el Triumph Herald de 1959, se presentó en el XLVII Salón de Londres, inaugurado el 17 de octubre de 1962.

Allí, en sus 25.000 metros cuadrados, las novedades fueron pocas, pues los Ford 12 M y el Cortina, el renacido Opel Kadett, el Renault 8 y hasta el Morris 1100 habían sido presentados días antes en el Salón de París, destacando la prensa del motor que “las casas constructoras presentaron sus modelos con gran profusión del elemento femenino”, o sea, con muchas modelos a lado de sus modelos en el Salón de Londres. (2)

Exposición del Triumph Spitfire en el Salón del Automóvil de Londres de 1962

Las novedades de ese Salón se refirieron al nuevo Rolls Royce Silver Cloud III -que era un Silver Cloud II con faros doble-, al Daimler 2.5 -un Jaguar MK II con un pequeño V8- y a las anodinas berlinas que eran los Hillman Super Minx y los Singer Vogue, ambos el mismo coche de 4 puertas y 1600 cc, más o menos equipado. A su lado figuraba “el nuevo coche de sport que se exponía en el stand de Triumph; se trataba del Spitfire, capaz de alcanzar los 150 km/h, de ruedas independientes y con un precio estimable”.

El Spitfire venía a competir especialmente por precio y prestaciones con los Austin Healey Sprite y MG Midget, pues era una réplica del concepto implantado por los MG Midget, es decir, un deportivo ligero, asequible y sencillo, ofreciendo unos costes de compra y de mantenimiento contenidos y aportando una clara imagen de deportividad.

Austin Healey Sprite MK II de 1963

En suma, en el mercado de 1963, un Spitfire valía 8.750 francos suizos y daba 63 cv SAE, cuando un Austin Healey Sprite MK II costaba 7.700 y disponía de 60, los mismos que un MG Midget, que valía 7.850. Si el cliente solo valoraba prestaciones, podía decidirse por los 56 cv DIN de un eficaz Mini Cooper 1000 al precio de 6.890 francos suizos y, si quería 4 plazas al aire, le podrían valer los 43 cv de un Triumph Herald por 8.800; si le bastaba con un aire deportivo y exclusivo, le podrían satisfacer los 40 cv DIN de un BMW 700 cabrio -que valía 9.500- o los 44 cv DIN de un Renault Floride S que costaba 10.900 o, si no, los 30 cv din de un Volkswagen Karman Ghia cabriolet al precio de 10.975. (3)
https://8000vueltas.com/2018/10/10/triumph-spitfire-el-ingles-ludico-asequible

 

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BMW 700 cabrio: deportivo y exclusivo

El Triumph Spitfire se fabricó desde octubre de 1962 hasta agosto de 1980, totalizando 314.752 unidades producidas. (4)

La primera serie, llamada Spitfire 4, con su motor de 1.147 cc, apareció en octubre de 1962 y duró hasta diciembre de 1964, caracterizándose por su calandra en dos partes y su cuadro de mandos del color de su carrocería. Se fabricaron 45.573 unidades.

Su fabricante lo presentaba en un catálogo donde figuraba un ejemplar rojo con el eslogan de “Cómo Triumph crea un nuevo tipo de deportivo”. Se destacaban en el catálogo 6 características: su motor procedente del Herald 1200, su increíble radio de giro, sus frenos delanteros de disco, su chasis reforzado, su suspensión de 4 ruedas independientes y sus detalles de lujo, especialmente sus asientos.

Spitfire 4 de 1962

Motor lo probaba y lo definía como “un nuevo y pequeño deportivo fuera de serie”, construido sobre la adecuada base del Herald, ofreciendo un excelente manejo, unas buenas prestaciones, una buena caja de velocidades y frenos resistentes. (5)

También publicaba su prueba L’Autojournal en septiembre de 1964, afirmando de entrada que era un deportivo económico como sólo sabían hacer los ingleses, quienes lo habían construido sobre la base del Triumph Herald, el entonces rival del Ford Anglia y de los Mini. Destacaban sus prestaciones (148,9 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 38 segundos), su estabilidad en buen piso, su consumo (6,5 l cada 100 km), sus frenos de disco y su dirección con un asombroso radio de giro que lo hacía extraordinariamente manejable. Elogiaban, igualmente, su desusada accesibilidad mecánica, al igual que su bella línea italiana, obra de Michelotti. Su primera sin sincronizar, la posición de su volante, su ruido, sus vibraciones, sus asientos, su visibilidad y su dificultosa capota, eran elementos que le criticaban. (6)

Dibujo en corte del Spitfire

Los MK II se construyeron desde diciembre de 1964 hasta enero de 1967. Destacó su nuevo colector, su embrague reforzado, su calandra de 5 barras y su cuadro en negro. Se fabricaron 37.409 unidades.

Road Track lo probaba y lo definía como un excelente valor para el aficionado que miraba el precio, añadiendo que sus frenos de disco y sus suspensiones independientes le hacían más avanzado que los TR, alabando al mismo tiempo sus frenos, así como su manejo en condiciones normales. (7)

Triumph Spitfire MK II

Los MK III -con su nuevo motor de 1.296 cc-, montados desde enero de 1967 hasta diciembre de 1970, se diferenciaban por sus parachoques altos, su capota plegable, su cuadro de mandos con madera y su volante de tres radios. Se comercializaron 65.920.

Europe Auto probaba un MK III en julio de 1969, comparándolo con el Peugeot 204 cabriolet, el Fiat 850 Spyder, el Siata Spring, el Triumph Britt y con su rival más próximo, el Austin Healey Sprite. Esta revista valoraba su estabilidad en buen asfalto, sus frenos, su manejo, su posición de conducción, su acabado y el mejorado manejo de su capota, al igual que sus prestaciones, cifradas en 163 km/h de velocidad máxima y en 18 y 34 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m. Censuraba su ruido, su suspensión seca y su caja de cambios sin sincronizado en la primera. De las pruebas desarrolladas se desprendía que el Spitfire era el más rápido de los seis, tanto en circuito como en carretera o autopista y, además, el más económico de consumo. (8)

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Spitfire MK III

Los 70.021 MK IV duraron desde noviembre de 1970 hasta diciembre de 1974, ofreciendo una caja de cambios totalmente sincronizada, alternador, doble circuito de frenos y una diferente trasera, situándose tras el volante sus relojes de control.

Motor volvía a probar al Spitfire, ahora en versión IV, considerándolo un biplaza de razonables prestaciones y excelente economía. (9)

Anuncio de la época del Triumph Spitfire MK IV (1972)

Los últimos 95.829 Spitfire eran de la versión 1500, fabricada desde diciembre de 1974 hasta agosto de 1980, los cuales vinieron a nuestro país libremente importados, ya cesada su fabricación, al precio de 1.083.000 pesetas, precio equivalente al de un Ford Capri S de 2 litros e inferior al 1.106.000 pesetas que costaba un Fiat X 1/9, al 1.285.000 que valía un Alfasud Sprint Veloce 1.5 o al 1.146.000 pesetas en que se vendía un Lancia Coupé 2000 climatizado. (10)

Triumph Spitfire 1500 en circuito

L’Autojournal volvía a probar al Spitfire 15 años después, en julio de 1979, ahora en su frágil versión 1500. En la prueba, André Costa comenzaba reconociendo que el automóvil había nacido descapotable, atribuyéndole “muchas cualidades a bajo precio”; en concreto, sobriedad de consumo (6,65 l cada 100 km), vivacidad, unos buenos frenos, una aceptable caja de cambios y una agradable dirección, así como una estética destacable, una accesibilidad correcta y unas prestaciones correctas (160,3 km/h de velocidad máxima y 35 segundos para hacer el km desde parado). Las censuras se referían a su escasa adherencia en mal piso, a las reacciones de su dirección, a su deficiente estanqueidad, a su ruido y a la dureza de su suspensión o a la dificultad en el manejo de su capota. (11)

Hoy se ve a los Spitfire como una especie de kart, muy bajo y de bella línea, de difícil entrada y salida, con un fácil acceso mecánico, no muy caro y con gran facilidad para aprovisionarse de piezas originales; eso sí, se le considera lúdico y sobrevirador, no deportivo, relativamente arcaico, muy ruidoso, vibrando hasta dar la sensación de desintegrarse en malas carreteras, de fiabilidad no comprobada, especialmente con su motor 1500 para algunos “de cristal”, pues era el resultado final de sucesivos desarrollos sobre la base motriz inicial, padeciendo además de un cigüeñal poco reforzado que no resistiría la autopista ni velocidades sostenidas de más de 130 km/h. Igualmente, la existencia de un overdrive le era muy necesaria, por no decir casi imprescindible. (12)

Las características generales del Spitfire eran éstas:

• Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea y 1.147 cc con cigüeñal de 3 apoyos en el 4 y en el MK II, dando respectivamente 63 cv SAE a 5.750 rpm y 67 a 6.000. En los MK III y IV de 1.296 cc, daba 75 cv SAE en el MK III y 63 DIN en el MK IV, también a 6.000 rpm. En el 1500 la cilindrada se elevó a 1.493 cc, dando 71 cv DIN a 5.500 rpm y siempre con cigüeñal de 3 apoyos y 2 carburadores SU HS 2, que eran SU HS 4 en el 1500.
• Caja de cambios de 4 velocidades, solo totalmente sincronizada en el MK IV y 1500. Posibilidad -muy, muy aconsejable- de overdrive Laycock de Normanville sobre tercera y cuarta.
• Frenos de disco delanteros y traseros de tambor, con doble circuito a partir del MK IV.
• Dirección de cremallera.
• Suspensión de 4 ruedas independientes.
• Dimensiones: 3,68 m de largo (3,73 en MK III y 3,78 en 1500), de ancho 1,45 y 1,13 de alto. Peso según versión, de 712 kg en 4 o 748 kg en MK III, a 815 en 1500. Llantas de 13 pulgadas. (4)

En suma, un bello kart para gente ágil y de buen gusto, cuyo hábitat es la ciudad -donde luce y se maneja con gran soltura- o bien las carreteras, donde habrá que corregir derrapajes y oír toda clase de ruidos, disfrutando del aire, del sol y de la admiración de los que ven pasar al Spitfire.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Culshaw y Horrobin. The Complete Catalogue of British Cars. Publicación que ilustra sobre los Triumph a lo largo de su historia, hasta que acabaron siendo un Honda Ballade.
2. Motor Mundial nº 219 de noviembre de 1962, ilustra sobre el Salón de Londres de ese año.
3. El Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1963 indica los precios del Spitfire y de sus competidores, en ese mercado y en su primer año de vida comercial.
4. AutoRétro nº 178 informa sobre la génesis, evolución, características y cifras de fabricación de los Spitfire.
5. Motor Road Tests 1963 prueba al primero, al Spitfire 4.
6. L’Autojournal nº 358 de 3 de septiembre de 1964 también lo prueba, pero parece que no les gusta tanto.
7. Road Tracks Road Tests 1966 da cuenta de sus impresiones sobre el MK II.
8. Europe Auto nº 28 de julio de 1969 prueba y alaba al MK III, máxime a la vista de los inferiores resultados ofrecidos por sus competidores.
9. Motor Road Tests 1972 prueba la versión MK IV.
10. Motor Mundial nº 427 de diciembre de 1980 aporta el precio del último Spitfire en nuestro mercado, así como el de sus competidores más cercanos.
11. L’Autojournal nº 13 de 1 de agosto de 1979 despide al 1500 con una prueba donde lo que más destaca es su relación precio-prestaciones.
12. AutoRétro nº 193 vierte las opiniones algo críticas que se refieren en relación al Spitfire.

https://8000vueltas.com/2018/10/10/triumph-spitfire-el-ingles-ludico-asequible

 

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THE ISO RIVOLTA CHRONICLES
26/12/2016
por CARLOS SOTERAS en CLÁSICOS, OTRAS HISTORIAS

Hace medio siglo surgió de entre la Italia de posguerra una de las marcas de automóviles más desconocidas y enigmáticas de la historia: Iso Rivolta.

Dicha empresa empezó, como muchas otras, fabricando elementos diametralmente opuestos al automóvil; en este caso neveras. Fue a finales de los años 40 cuando el negocio familiar liderado por Renzo Rivolta decidió un cambio de estrategia y comenzó a producir motos, scooters y motocarros (motos de transporte de 3 ruedas). Entre los modelos más famosos están la “Furetto” (1948), el “Iso Carro (1951), la “Iso Sport” (1953) o la última “Iso 500” (1961).

Iso Carro autóctono ibérico

Sin embargo, no fue hasta mediados de los años 50 cuando se produjo su transición hacia el automóvil. Esta se haría a través de un modelo mítico: el Isetta. Este sí, mundialmente conocido, tuvo una gran aceptación a lo largo y ancho de Europa. Se adjudicó su licencia en Francia, España, Gran Bretaña, Brasil y Alemania, siendo en este último lugar y bajo la tutela de BMW donde gozó de mayor éxito, llegándose a vender 130.000 unidades hasta 1962.

BMW Isetta

Junto al ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgetto Giugiaro y el carrocero Bertone (como veis casi nadie al aparato), Renzo Rivolta empieza a desarrollar el Iso Rivolta IR 300, el que a la postre sería su primer coche de altas prestaciones. Presentado en primicia en el Salón de Turín de 1962, el Iso Rivolta rivalizaría con el Alfa Romeo Giulia TZ1 como el modelo más atractivo de la feria.

Rivales difíciles para el señor Rivolta…

…aunque este venía preparado para dar guerra

Se trataba de un elegante y lujoso cupé 2+2 diseñado como un Gran Turismo puro, ideal para largos, cómodos y apacibles viajes. Esto se conseguía mediante un motor poderoso, una altísima calidad de construcción artesanal y un estilo elegante a la par que deportivo. En él se aunaban perfectamente el estilo italiano, señorial y sedoso, con la potencia americana gracias a grandes y poderosos motores.

El mencionado motor era un 5.4 V8 a 90 grados similar al empleado en el Chevrolet Corvette de la época. La configuración era motor delantero con tracción trasera (FR). De General Motors también tomaron la transmisión. La suspensión sería de tipo De Dion y el sistema de frenos provenía de los Jaguar de características similares al Iso.

Con un peso en vacío de 1.590 kg y dos versiones de potencia (300 o 340 cv) el Iso Rivolta alcanzaba una velocidad máxima de 218 km/h o 228 km/h y un 0-100 km/h en 8,4 s o 7,9 s respectivamente.

Tal y como recoge la revista Fórmula en su número 16 de Enero de 1968, entre las virtudes del coche se pueden destacar:

• Motor potente, elástico y silencioso
• Estabilidad y comportamiento en carretera irreprochables
• Frenos potentes, seguros y bien graduados
• Confort excepcional para un Gran Turismo
• Cambio de marcha muy bien escalonado
• Modesto gasto de carburante

Como defectos, el redactor A. Pascucci señalaba los siguientes:

• Acabado mejorable
• Sistema de calefacción y ventilación ineficaces
• Dirección demasiado reportada [NDLR: Suponemos que quería decir amplia ya que se necesitaban 4,2 vueltas entre topes]
• Forma de garantía que no está en relación con la clase del vehículo

Desde aquí recomendamos enfervorecidamente la lectura de dicho artículo. Gracias a él podemos entender lo que suponía una marca como Iso en el contexto de su época. Hoy en día dicho fabricante nos puede parecer algo remoto y olvidado, sin embargo no hay más que recordar el nivel de profesionales de los que se rodeó el señor Rivolta para entender la magnitud de su proyecto.

Me gustaría cerrar la historia del Iso Rivolta IR 300 con las sabias palabras que eligió el ya mencionado A. Pascucci en la revista Fórmula y que definen perfectamente lo que representa este emblema del automovilismo:

“El Iso Rivolta IR-300 pertenece a la categoría de los híbridos (lo que, automáticamente, le impide ser, por lo menos, genealógicamente, un “pura Sangre”) es decir un vehículo que utiliza un motor perteneciente a una escuela (norteamericana) con un chasis típicamente europeo en el mejor sentido de la acepción. Con este sistema han empezado ilustres antecesores (Aston Martin, Jaguar, etc.) y varias casas lo han utilizado con más o menos fortuna. Cabe citar por ejemplo, a Jensen que ha sido casi un pionero de esta fórmula, a Facel-Vega en Francia, a Gordon Keeble y, muy recientemente, a Monteverdi en Suiza. De estas marcas podemos decir que Jensen es, posiblemente, el más firmemente establecido imponiéndose por la seriedad de sus proyectos, mientras que el Gordon Keeble, que de los varios coches mencionados es lo que más me parecía al Iso Rivolta, después de una vida algo atribulada, ha desaparecido a pesar de sus interesantes características”.

La producción del Iso Rivolta IR 300 y sus variantes 340 y 350 se extendería hasta 1970 siendo este uno de los modelos más emblemáticos de la firma. Junto a este coche y al Isetta, el tercer modelo para la posteridad sería el Iso Grifo.

https://8000vueltas.com/2016/12/26/the-iso-rivolta-chronicles

 

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Iso Grifo Serie I

El Iso Grifo representa el culmen de la arquitectura Iso. Este destacaba por su carrocería deportiva de tipo Berlinetta, diseñada por Bertone y todo ello supervisado por el gran Giotto Bizzarrini (más adelante indagaremos en dicho personaje). El Iso Grifo A3/L (L de Lusso, o lujo) estaba basado en un chasis de Iso Rivolta GT acortado y fue presentado en el Salón de Turín de 1963.

En origen el Grifo estaba propulsado también por un bloque motor de origen Chevrolet de 5.4 litros con arquitectura V8 de entre 300 y 350 cv. Más adelante, a partir de 1968, también estaría disponible un motor Chevrolet 427 V8 de 7 litros; el “Grifo 7 litri”. Esto se debió al empeño de Piero Rivolta en producir un Grifo más potente, acorde a lo que se empezaba a mostrar en la época.

Las versiones que equipaban este motor eran fácilmente identificables por la entrada de aire masiva en el capó delantero del coche, conocida en español como “Pagoda”. Dicho elemento no deja indiferente a nadie, lo que es seguro es que será recordado a lo largo del tiempo.

La serie II del Iso Grifo, introducida en 1970, consistía básicamente en el mismo coche que la serie I aunque con las luces parcialmente tapadas. En 1972 se empezó a utilizar el motor Ford 351 Cleveland en los llamados IR8, fácilmente reconocibles por una apertura en el capó aún mayor que los “7 litri”.

Iso Grifo Serie II – IR8 con su característica Pagoda

En este punto hemos de indicar que Renzo Rivolta fallecía en Milán el 20 de Agosto de 1966, tomando su hijo Piero las riendas del negocio con tal solo 25 años. A partir de aquí se tomarán decisiones importantes como la indicada anteriormente del aumento de cubicaje del motor del Iso Grifo, nuevos modelos de coches o la independencia definitiva de Giotto Bizzarrini. Recordemos que este último había abandonado la empresa ya en 1965.

En 1966 se presentaba una versión descapotable en el Salón del Automóvil de Ginebra ya bajo la supervisión del joven Piero. No pasó de ser un prototipo ya que solamente se fabricó dicha unidad. Hoy en día se trata, lógicamente, de uno de los modelos más cotizados dentro de la marca.

Es realmente imposible saber si solo existió uno, si fue un regalo sorpresa de Bertone a Renzo o si existieron más unidades. Existe constancia de que dicha unidad estaba en un solar en Los Ángeles propiedad de Rudy Klein. Este solar ha constituido uno de los mayores “barn finds” de la historia. No solo se encontró el Mercedes 500K perteneciente a Rudolf Caracciola, sino que también aparecieron 2 Maybach de antes de la Segunda Guerra Mundial, 1 de los 29 “Alas de Gaviota” con carrocería de aluminio, 6 Miuras, etc. Quizás escribamos un artículo más adelante porque el hallazgo lo merece.

El supuesto único Iso Grifo (A3/L) Spyder en su color original

Publicidad de la época

Anuncio aparecido en la revista Road & Track en el número de Julio de 1970

Estado en el que se encontraba desde 1980 hasta hoy en día.

Sí, lo del fondo es un “alas de gaviota” con carrocería de aluminio…

Unidad supuestamente importada a Alemania con papeles originales comprados al propio Bizzarrini. Se cree que pudo ser un encargo, siendo esta la segunda unidad descapotable

Más adelante apareció la versión de competición del Grifo denominada Iso Grifo A3/C (C de Corsa o carrera en español). Esta se basaba en un diseño distinto al del A3/L aunque también fue obra de Giorgetto Giugiaro. Su carrocería se ensambló en aluminio siguiendo como premisa la reducción de peso, teniendo en mente la participación en las 24 Horas de Le Mans.

Iso Grifo A3/C con la carrocería vista a modo de “Flecha de Plata”

Se trataba de un coche con una altura muy reducida, un peso realmente bajo y con un motor muy retrasado hasta una posición “frontal- central” consiguiendo así una distribución de pesos de 50/50. Los travesaños de las puertas se emplearon a modo de tanques de combustible para mejorar el reparto de peso. Con todo ello, unido al motor Corvette, el A3/C alcanzaba una punta de más de 300 km/h; cifra imponente para los años 60.

Cuando Bizzarrini rompió relaciones con Piero Rivolta se llevó consigo el Iso Grifo A3/C y lo renombró como Bizzarrini 5300 GT ya que, tras un acuerdo, Giotto Bizzarrini pudo seguir usando el coche aunque sin emplear el nombre de Iso Grifo.

A partir de la separación de estos 2 grandes referentes de la cultura automovilística, ambos emprenden caminos distintos aunque siguieron con la producción de coches. Por un lado Iso Rivolta daría a luz a nuevos modelos como el Fidia o el Lele mientras que Bizzarrini se centraría en las carreras aunque aún nos deleitaría con objetos tan bellos como el 1900 GT Europa o el P538 S.

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Precioso ejemplar de Bizzarrini 5300 GT Corsa en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2007

Bizzarrini 1900 GT Europa; lo que vendría a ser un Iso Grifo de reducidas dimensiones

Iso Rivolta finalmente cerraría sus puertas en 1974 durante la primera crisis del petróleo. Sus bajas ventas unidas a su alto coste de producción (casi todo de modo artesanal) precipitaron el ocaso de una marca legendaria y que nos dejó modelos emblemáticos, muchos de ellos ya cotizados por encima del millón de Euros. Como ejemplo este precioso Iso Grifo A3/C Stradale en “verde manzana” de 1965, adjudicado por la friolera de 1.036.000 €.

AÑO

MODELO POTENCIA (cv) V.MÁX (km/h)
1953-55 Isetta 10 85
1963-70 Rivolta IR 300/340/350 300/340/350 205/258
1964 Grifo A3/L 365 275
1966-72 Grifo Lusso GL 300/340/350 300/340/350 210/260
1972-74 Grifo IR 8 325/330 255
1968-70 Grifo 7 Litri 400 300
1970-72 Grifo Can Am 395 270
1968-72 Fidia S4 300/350 300/350 220/240
1972-74 Fidia IR 10 325/330 240
1969-72 Lele 300/350 300/350 220/250
1972-74 Lele IR 6 325/330
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No queremos cerrar este artículo sin antes indagar un poco en la historia de uno de los artífices de este proyecto y uno de los nombres más representativos del automóvil del siglo XX: Giotto Bizzarrini.

Giotto Bizzarrini es fundamentalmente famoso por haber sido el ingeniero de Ferrari responsable del diseño y el éxito del 250 Testarrossa, 250 GT SWB y del todopoderoso GTO. Me tomo la licencia de copiar literalmente una gran anécdota sacada de www.autopasion18.com que muestra perfectamente la clase de genio que era el señor Bizzarrini.

“Cuando estaba en la universidad de Pisa, el estudiante Bizzarrini, adquirió una barchetta construida sobre una base de FIAT 500 Topolino, equipada con una culata SIATA. Bizzarrini utilizaba este automóvil como medio de transporte personal, pero le servía también para probar distintas soluciones e innovaciones. La carrocería barchetta dio paso a una carrocería cupé, muy redondeada, montada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y encargó la alimentación de combustible a dos carburadores Dell’Orto de motocicleta. Además dotó a estos de una suerte de inyección manual neumática, consistente en una pera de goma, proveniente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores. Este coche, apodado la Macchinetta, que aún se conserva, batía los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de Alfa Romeo. Fue con este coche con el que se presentó a las pruebas en Ferrari. Al verlo, Ferrari exclamó que un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro era digno de entrar en Ferrari. Y así fue”.
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La llave de acceso a Ferrari; la famosa Macchinetta

Tras dejar Ferrari recala brevemente en la Scuderia Serenissima Republica de Venezia, propiedad del Conde Volpi. Su misión allí sería reconvertir un 250 GT SWB a especificaciones de GTO ya que desde la casa Ferrari no querían venderle uno. Bizzarrini decide en ese momento explotar al máximo las cualidades del GTO y crea así el llamado “Breadvan”. Este sería un experimento curioso aunque sin llegar a obtener el éxito de su mentor.

El Currículum de Bizzarrini es espectacular… 250 Testarrossa, 250 GT SWB, 250 GTO y 250 GT Breadvan

Tras dejar la que había sido su casa durante numerosos años y recalar tanto con el Conde Volpi como en Lamborghini se unió, como ya sabéis, a Renzo Rivolta. La historia ya la hemos contado aquí; Iso Rivolta, Iso Grifo, etc. Tras unos años apacibles, las diferencias entre ellos se hicieron patentes al querer Rivolta concentrarse en una mayor producción mientras que Bizzarrini estaba más por la labor de competir.

En 1964 la escuadra conseguiría unos meritorios puestos 14 y 19 en las 24 Horas de Le Mans y los 1000 km de Nürburgring respectivamente, siempre con un Iso Grifo A3/C. Aunque su mayor éxito vendría 2 años después consiguiendo la victoria en su categoría, hecho que resaltó las cualidades del Iso Grifo en competiciones de altísimo nivel. No hemos de pasar por alto que sus rivales, los Ford GT40 se retiraron prematuramente. En cualquier caso, esa efeméride representa el principio del fin de su era; los coches volverían a ser utilizados en pocas ocasiones dentro de los circuitos.

Una de las creaciones estrella de Bizzarrini como constructor independiente: Bizzarrini P538 1967

Bizzarrini como empresa cerraría sus puertas en 1969. Sin embargo, el maestro seguiría trabajando en proyectos personales e impartiendo conferencias en numerosos lugares. Tal y como él mismo dice “No soy un diseñador de coches, soy un trabajador”.

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