- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
COCHES ANTIGUOS Y CLASICOS
- AutorShabby-chic
- Fecha de inicio
ME GUSTA. !!!!!, Y NO TE OLVIDES DE MOSTRARNOS EL FAMOSO """BISCUTER""", AMIGA @Sakuraa.-
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
Biscúter, microcoche español de los años 50
Óscar Miguel | @omiguel | 7 de diciembre de 2006
Este microcoche es una de las pequeñas joyas de fabricación española en los años 50, nacida en una época en la que la falta de materias primas aumentaba el interés por los vehículos de pequeño tamaño y moderado consumo.
Su nombre se debe a la españolización del nombre original, BiScooter, con el que lo bautizó su creador, el ingeniero francés Gabriel Voisin. En nuestro pais la fabricación corrió a cargo de Auto Nacional S.A y fue más conocido por “Zapatilla”.
El Biscúter era un biplaza que se denominaba así porque tenía el tamaño de dos motocicletas Scooter, además de que su potencia era la misma que la de dos de estas motocicletas juntas: 9 Cv. Con una caja de cambios de 3 velocidades, aunque sin marcha atrás, conseguía alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h, una velocidad muy respetable para un vehículo de estas características.
A medida que fue calando en el mercado español, se realizaron nuevas carrocerías sobre la misma plataforma:
200c, versión comercial:
200f, versión coupè:
Imitación del Seat 1400 con nueva carrocería sobre la plataforma del Biscúter:
Versión de 4 plazas diseñada por el propio Voisin.
Nuevo diseño del Biscúter de los años 80:
Fotografía de una reunión de propietarios del Biscúter
Durante la época en la que se presentó el Biscúter otros microcoches empezaban a ser conocidos en toda Europa,
Para ti en especial @franfei
https://www.diariomotor.com/2006/12/07/biscuter-microcoche-espanol-de-los-anos-50/
Óscar Miguel | @omiguel | 7 de diciembre de 2006
Este microcoche es una de las pequeñas joyas de fabricación española en los años 50, nacida en una época en la que la falta de materias primas aumentaba el interés por los vehículos de pequeño tamaño y moderado consumo.
Su nombre se debe a la españolización del nombre original, BiScooter, con el que lo bautizó su creador, el ingeniero francés Gabriel Voisin. En nuestro pais la fabricación corrió a cargo de Auto Nacional S.A y fue más conocido por “Zapatilla”.
El Biscúter era un biplaza que se denominaba así porque tenía el tamaño de dos motocicletas Scooter, además de que su potencia era la misma que la de dos de estas motocicletas juntas: 9 Cv. Con una caja de cambios de 3 velocidades, aunque sin marcha atrás, conseguía alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h, una velocidad muy respetable para un vehículo de estas características.
A medida que fue calando en el mercado español, se realizaron nuevas carrocerías sobre la misma plataforma:
200c, versión comercial:
200f, versión coupè:
Imitación del Seat 1400 con nueva carrocería sobre la plataforma del Biscúter:
Versión de 4 plazas diseñada por el propio Voisin.
Nuevo diseño del Biscúter de los años 80:
Fotografía de una reunión de propietarios del Biscúter
Durante la época en la que se presentó el Biscúter otros microcoches empezaban a ser conocidos en toda Europa,
Para ti en especial @franfei
https://www.diariomotor.com/2006/12/07/biscuter-microcoche-espanol-de-los-anos-50/
Última edición:
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
Biscuter Voisin. Historia y ficha técnica.
1 ABRIL, 2004 MOTORMANIA REPORTAJES Y PRUEBAS
Antes de la II Guerra Mundial, el ingeniero aeronáutico francés Gabriel Voisin fabricaba grandes y lujosos coches de grandes prestaciones. Entre sus clientes se encontraban reyes, sultanes, lores e incluso Rodolfo Valentino. Tras la guerra la situación económica no era la más adecuada para la venta de coches de estas características, así que Voisin presentó en el salón de París de 1.949 un pequeño coche de dos plazas y carrocería de aluminio. Este microcoche montaba un motor de 125 c.c. de la casa Gnome & Rhone, marca que más tarde debería fabricar el coche. En un principio se recibieron más de 1.000 pedidos, pero un posterior estudio de mercado desaconsejó su fabricación y el proyecto quedo en el olvido hasta que un grupo de empresarios catalanes se hicieron con la patente.
En 1.953 se creó la empresa Autonacional, que se encargaría de fabricar el coche. Al proyecto inicial se le hicieron algunas variaciones, todas ellas supervisadas por Voisin, que se desplazó a Barcelona. El primer prototipo se presentó en la feria de muestras de Barcelona de 1.953. Montaba un motor Hispano Villiers de 197 c.c. y 9 CV de potencia, y su enorme acogida hizo que al año siguiente la empresa lo empezase a producir a gran escala. El primer modelo puesto a la venta fue el Biscuter 100,
con carrocería de aluminio descubierta, capota de lona, 240 kg de peso, 2,56 m de largo y 76 km/h de velocidad punta. El único asiento interior era corrido para dos personas y tenía la opción de puertas (también de lona) con ventana.
El motor de 197 c.c. era un monocilíndrico de dos tiempos con refrigeración mixta por aire en el cuerpo y por aceite en la culata. Carecía de marcha atrás y anunciaba un consumo de mezcla de 4,5 l a los 100 km, pero que podía llegar a ser de casi el doble en la práctica. En 1.955 apareció la versión Biscuter 200A, con ligeras modificaciones estéticas y que montaba la pesada carrocería de chapa de acero que elevaba su peso hasta los 295 kg. Esta versión ya contaba con marcha atrás gracias a un inversor de marcha que invertía el sentido de giro del motor, lo que le permitía tener tantas marchas hacia adelante como hacia atrás. Esta particular transmisión fue sustituida en las últimas versiones por una caja de convencional de tres velocidades y marcha atrás.
Sobre la base del Biscuter 200A se desarrolló la versión comercial Biscuter 200Co Rubia (1.957) , con una carrocería trasera de base de madera y cerrada con chapa. Podía ser de cuatro plazas o biplaza y reservar la parte trasera para la carga. Existió también una versión industrial, el Biscuter 200I (1.958), con una caja trasera de madera y una capacidad de carga incluido el conductor de 350 kg. Ambas versiones crecieron en tamaño y peso, el 200C medía 2,75 m y pesaba 300 kg y el 200I medía 2,95 m y llegaba a los 320 kg. Este aumento de las cotas y peso limitó su velocidad a 65 km/h.
En 1.958 apareció la última versión del Biscuter; el Biscuter 200F. Se trataba de un pequeño coupé, con carrocería de plástico y capota de lona. Opcionalmente se podía adquirir un techo duro diseñado por Serra. Su similitud con los deportivos Pegaso le hizo ganarse el nombre de Pegasín. A pesar de su atractivo aspecto, su elevado precio y su pequeño tamaño hiceron que las ventas fuesen mínimas y hoy día es el Biscuter más valorado y dificil de conseguir. Después de más de 10.000 unidades vendidas entre todos los modelos, la empresa se vió obligada a cerrar en 1.960. La llegada del SEAT 600 en 1.957 acabó con Autonacional y otros muchos fabricantes de microcoches que florecieron durante los ’50 en España, ya que permitió al ciudadano medio adquirir un coche de verdad por un poco más de dinero.
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo
Delantero monocilíndrico de dos tiempos.
Cilindrada
197 c.c.
Diámetro x carrera
59 x 72 mm.
Rel. Comp.
7,5:1
Refrigeración
Mixta Aire – aceite
Potencia máxima
9 CV a 4.800 rpm
Transmisión
Tipo
Tracción delantera (por cadenas)
Cambio
Cambio manual de 3 relaciones sin marcha atrás (1ª 2,97: 1, 2ª 1,60: 1, 3ª 1:1. Relación del puente: 5,5; 1).
A partir de 1.955 con marcha atrás mediante inversor de marcha.
Últimas versiones con caja convencional de tres marchas y marcha atrás.
Suspensión
Tipo
Independiente en las cuatro ruedas. Tele-hidráulica por resortes espirales y elementos de caucho
Frenos
100 y 200A
Delantero sobre el diferencial y traseros en las ruedas. Todos de tambor.
200I, 200C y 200F
Tambores en la 4 ruedas.
Dimensiones
Largo
2.560 mm
Ancho
1.100 mm
Alto
1.380 mm
Peso
240 kg
Prestaciones
Velocidad máx.
76 km/h (Modelo 100)
65 km/h (Modelos 200I y 200C)
http://motormania.info/MM/2004/04/01/biscuter-voisin-historia-y-ficha-tecnica/
1 ABRIL, 2004 MOTORMANIA REPORTAJES Y PRUEBAS
Antes de la II Guerra Mundial, el ingeniero aeronáutico francés Gabriel Voisin fabricaba grandes y lujosos coches de grandes prestaciones. Entre sus clientes se encontraban reyes, sultanes, lores e incluso Rodolfo Valentino. Tras la guerra la situación económica no era la más adecuada para la venta de coches de estas características, así que Voisin presentó en el salón de París de 1.949 un pequeño coche de dos plazas y carrocería de aluminio. Este microcoche montaba un motor de 125 c.c. de la casa Gnome & Rhone, marca que más tarde debería fabricar el coche. En un principio se recibieron más de 1.000 pedidos, pero un posterior estudio de mercado desaconsejó su fabricación y el proyecto quedo en el olvido hasta que un grupo de empresarios catalanes se hicieron con la patente.
En 1.953 se creó la empresa Autonacional, que se encargaría de fabricar el coche. Al proyecto inicial se le hicieron algunas variaciones, todas ellas supervisadas por Voisin, que se desplazó a Barcelona. El primer prototipo se presentó en la feria de muestras de Barcelona de 1.953. Montaba un motor Hispano Villiers de 197 c.c. y 9 CV de potencia, y su enorme acogida hizo que al año siguiente la empresa lo empezase a producir a gran escala. El primer modelo puesto a la venta fue el Biscuter 100,
con carrocería de aluminio descubierta, capota de lona, 240 kg de peso, 2,56 m de largo y 76 km/h de velocidad punta. El único asiento interior era corrido para dos personas y tenía la opción de puertas (también de lona) con ventana.
El motor de 197 c.c. era un monocilíndrico de dos tiempos con refrigeración mixta por aire en el cuerpo y por aceite en la culata. Carecía de marcha atrás y anunciaba un consumo de mezcla de 4,5 l a los 100 km, pero que podía llegar a ser de casi el doble en la práctica. En 1.955 apareció la versión Biscuter 200A, con ligeras modificaciones estéticas y que montaba la pesada carrocería de chapa de acero que elevaba su peso hasta los 295 kg. Esta versión ya contaba con marcha atrás gracias a un inversor de marcha que invertía el sentido de giro del motor, lo que le permitía tener tantas marchas hacia adelante como hacia atrás. Esta particular transmisión fue sustituida en las últimas versiones por una caja de convencional de tres velocidades y marcha atrás.
Sobre la base del Biscuter 200A se desarrolló la versión comercial Biscuter 200Co Rubia (1.957) , con una carrocería trasera de base de madera y cerrada con chapa. Podía ser de cuatro plazas o biplaza y reservar la parte trasera para la carga. Existió también una versión industrial, el Biscuter 200I (1.958), con una caja trasera de madera y una capacidad de carga incluido el conductor de 350 kg. Ambas versiones crecieron en tamaño y peso, el 200C medía 2,75 m y pesaba 300 kg y el 200I medía 2,95 m y llegaba a los 320 kg. Este aumento de las cotas y peso limitó su velocidad a 65 km/h.
En 1.958 apareció la última versión del Biscuter; el Biscuter 200F. Se trataba de un pequeño coupé, con carrocería de plástico y capota de lona. Opcionalmente se podía adquirir un techo duro diseñado por Serra. Su similitud con los deportivos Pegaso le hizo ganarse el nombre de Pegasín. A pesar de su atractivo aspecto, su elevado precio y su pequeño tamaño hiceron que las ventas fuesen mínimas y hoy día es el Biscuter más valorado y dificil de conseguir. Después de más de 10.000 unidades vendidas entre todos los modelos, la empresa se vió obligada a cerrar en 1.960. La llegada del SEAT 600 en 1.957 acabó con Autonacional y otros muchos fabricantes de microcoches que florecieron durante los ’50 en España, ya que permitió al ciudadano medio adquirir un coche de verdad por un poco más de dinero.
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo
Delantero monocilíndrico de dos tiempos.
Cilindrada
197 c.c.
Diámetro x carrera
59 x 72 mm.
Rel. Comp.
7,5:1
Refrigeración
Mixta Aire – aceite
Potencia máxima
9 CV a 4.800 rpm
Transmisión
Tipo
Tracción delantera (por cadenas)
Cambio
Cambio manual de 3 relaciones sin marcha atrás (1ª 2,97: 1, 2ª 1,60: 1, 3ª 1:1. Relación del puente: 5,5; 1).
A partir de 1.955 con marcha atrás mediante inversor de marcha.
Últimas versiones con caja convencional de tres marchas y marcha atrás.
Suspensión
Tipo
Independiente en las cuatro ruedas. Tele-hidráulica por resortes espirales y elementos de caucho
Frenos
100 y 200A
Delantero sobre el diferencial y traseros en las ruedas. Todos de tambor.
200I, 200C y 200F
Tambores en la 4 ruedas.
Dimensiones
Largo
2.560 mm
Ancho
1.100 mm
Alto
1.380 mm
Peso
240 kg
Prestaciones
Velocidad máx.
76 km/h (Modelo 100)
65 km/h (Modelos 200I y 200C)
http://motormania.info/MM/2004/04/01/biscuter-voisin-historia-y-ficha-tecnica/
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
Los coches más feos de la historia
FRANCISCO J. CAÑADILLA Comentar Publicado el martes 17 de octubre de 2017
Cuando se trata de buscar los modelos más peculiares, raros... o, directamente, feos de la historia del automóvil, salen a relucir nombres recurrentes. Nosotros hemos hecho una selección de 10, pero hay muchos más.
La primera evaluación que recibe el automóvil es la estética que, además, le marca de manera determinante. Teniendo en cuenta que se basan en criterios subjetivos, estas valoraciones han de ser tomadas como opiniones personales. De hecho, podemos encontrar casos en que un mismo coche para unos es feo y para otros bonito; si bien, es cierto que los vehículos que vienen a continuación suelen aparecer habitualmente en las listas que de forma recurrente se suelen elaborar.
Algunos no llegaron a fabricarse y otros fueron superventas
La primera evaluación que recibe el automóvil es la estética que, además, le marca de manera determinante. Teniendo en cuenta que se basan en criterios subjetivos, estas valoraciones han de ser tomadas como opiniones personales. De hecho, podemos encontrar casos en que un mismo coche para unos es feo y para otros bonito; si bien, es cierto que los vehículos que vienen a continuación suelen aparecer habitualmente en las listas que de forma recurrente se suelen elaborar.
Aurora
Este curvilíneo automóvil fue construido en los años 50 y pretendía ser el más seguro de los automóviles de la época. Contaba con cinturones de seguridad, barras antivuelco e incluso columna de dirección deformable... El abombamiento del parabrisas era para evitar que la cabeza de los pasajeros impactaran contra él y el parachoques trasero iba relleno de espuma. Este experimento no cuajó y tras construir un prototipo que costó 30.000 dólares, la empresa Aurora Motor Company quebró.
Fiat Multipla
Aparecido en 1999, el monovolumen de la firma italiana no tardó en cosechar críticas hacia su aspecto, casi tantas como halagos por su funcionalidad. El modelo fue renovado y, manteniendo el concepto, adoptó una estética más convencional, pero mucho menos característica.
SsangYong Rodius
Es, con diferencia, la apuesta más arriesgada del departamento de diseño de SsangYong –que ya es mucho decir– y fue muy criticado por ese "suplemento" que llevaba el techo en la parte trasera. Su funcionalidad, con siete plazas totalmente operativas, era de las mejores entre los monovolúmenes grandes. Su precio también era una de sus mejores bazas. Fue renovado y la versión actual resulta más convencional.
BMW Isetta
De diseño originalmente italiano, este microrubano de acceso frontal y equipado con un motor de motocicleta comenzó a fabricarse por BMW en 1955 y constituyó un enorme éxito de ventas. También se fabricaron versiones simlares en Espeña, Bélgica, Francia, Brasil o Reino Unido. En niguno de estos países se llegó a fabricar más de 10.000 unidades, mientras que BMW ensambló más 135.000.
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
FRANCISCO J. CAÑADILLA Comentar Publicado el martes 17 de octubre de 2017
Cuando se trata de buscar los modelos más peculiares, raros... o, directamente, feos de la historia del automóvil, salen a relucir nombres recurrentes. Nosotros hemos hecho una selección de 10, pero hay muchos más.
La primera evaluación que recibe el automóvil es la estética que, además, le marca de manera determinante. Teniendo en cuenta que se basan en criterios subjetivos, estas valoraciones han de ser tomadas como opiniones personales. De hecho, podemos encontrar casos en que un mismo coche para unos es feo y para otros bonito; si bien, es cierto que los vehículos que vienen a continuación suelen aparecer habitualmente en las listas que de forma recurrente se suelen elaborar.
Algunos no llegaron a fabricarse y otros fueron superventas
La primera evaluación que recibe el automóvil es la estética que, además, le marca de manera determinante. Teniendo en cuenta que se basan en criterios subjetivos, estas valoraciones han de ser tomadas como opiniones personales. De hecho, podemos encontrar casos en que un mismo coche para unos es feo y para otros bonito; si bien, es cierto que los vehículos que vienen a continuación suelen aparecer habitualmente en las listas que de forma recurrente se suelen elaborar.
Aurora
Este curvilíneo automóvil fue construido en los años 50 y pretendía ser el más seguro de los automóviles de la época. Contaba con cinturones de seguridad, barras antivuelco e incluso columna de dirección deformable... El abombamiento del parabrisas era para evitar que la cabeza de los pasajeros impactaran contra él y el parachoques trasero iba relleno de espuma. Este experimento no cuajó y tras construir un prototipo que costó 30.000 dólares, la empresa Aurora Motor Company quebró.
Fiat Multipla
Aparecido en 1999, el monovolumen de la firma italiana no tardó en cosechar críticas hacia su aspecto, casi tantas como halagos por su funcionalidad. El modelo fue renovado y, manteniendo el concepto, adoptó una estética más convencional, pero mucho menos característica.
SsangYong Rodius
Es, con diferencia, la apuesta más arriesgada del departamento de diseño de SsangYong –que ya es mucho decir– y fue muy criticado por ese "suplemento" que llevaba el techo en la parte trasera. Su funcionalidad, con siete plazas totalmente operativas, era de las mejores entre los monovolúmenes grandes. Su precio también era una de sus mejores bazas. Fue renovado y la versión actual resulta más convencional.
BMW Isetta
De diseño originalmente italiano, este microrubano de acceso frontal y equipado con un motor de motocicleta comenzó a fabricarse por BMW en 1955 y constituyó un enorme éxito de ventas. También se fabricaron versiones simlares en Espeña, Bélgica, Francia, Brasil o Reino Unido. En niguno de estos países se llegó a fabricar más de 10.000 unidades, mientras que BMW ensambló más 135.000.
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
Pontiac Azteck
El Azteck fue producido por Pontiac entre 2001 y 2005 en la planta de GM de Ramos Arizpe, en México. Este todocamino norteamericano cuenta en su haber con algunas de las peores distinciones realizadas por la prensa, entre ellas: Time lo incluye en 2007 en una lista de los peores coches de la historia y, de nuevo, en 2010, lo colocó entre "los 50 peores inventos de la Humanidad". The Daily Telegraph lo incluyó en 2008 en cabeza de la lista de" los 100 coches más feos de la historia". Finalmente, la web edmunds.com lo colocó a la cabeza de la lista de "los 100 peores coches de todos los tiempos" y "no solo por su aspecto, sino por contar una distinción singular: haber acabado con un fabricante de automóviles con 84 años de historia".
Aston Martin Lagonda
Entre 1974 y 1990 se produjeron un total de 645 unidades de este sedán extralargo, equipado con mecánicas V8 y equipamiento de lujo. Comercializado por un precio medio de 150.000 libras –más de 250.000 euros–. Fue el primer automóvil cuya gestión se controlaba por ordenador y con panel de instrumentos digital. La fiabilidad de su electrónica quedó en entredicho y, de hecho, la revista Time lo calificó de "catástrofe mecánica con una dotación electrónica que debería ser impresionante, cuando funcionase".
Reliant Robin y Reliant Regal
El Robin apareció en 1952 y su evolución, el Regal, apareció en 1973. Cosechó gran éxito en Gran Bretaña puesto que por tener tres ruedas, pagaba impuestos como una moto, en lugar de cómo un coche. Algo muy a tener en cuenta en una época de crisis y con una presión fiscal muy elevada para los coches. También se hizo famoso por su proverbial inestabilidad a la hora de negociar las curvas. De 1989 a 2002 se fabricó una versión actualizada.
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
El Azteck fue producido por Pontiac entre 2001 y 2005 en la planta de GM de Ramos Arizpe, en México. Este todocamino norteamericano cuenta en su haber con algunas de las peores distinciones realizadas por la prensa, entre ellas: Time lo incluye en 2007 en una lista de los peores coches de la historia y, de nuevo, en 2010, lo colocó entre "los 50 peores inventos de la Humanidad". The Daily Telegraph lo incluyó en 2008 en cabeza de la lista de" los 100 coches más feos de la historia". Finalmente, la web edmunds.com lo colocó a la cabeza de la lista de "los 100 peores coches de todos los tiempos" y "no solo por su aspecto, sino por contar una distinción singular: haber acabado con un fabricante de automóviles con 84 años de historia".
Aston Martin Lagonda
Entre 1974 y 1990 se produjeron un total de 645 unidades de este sedán extralargo, equipado con mecánicas V8 y equipamiento de lujo. Comercializado por un precio medio de 150.000 libras –más de 250.000 euros–. Fue el primer automóvil cuya gestión se controlaba por ordenador y con panel de instrumentos digital. La fiabilidad de su electrónica quedó en entredicho y, de hecho, la revista Time lo calificó de "catástrofe mecánica con una dotación electrónica que debería ser impresionante, cuando funcionase".
Reliant Robin y Reliant Regal
El Robin apareció en 1952 y su evolución, el Regal, apareció en 1973. Cosechó gran éxito en Gran Bretaña puesto que por tener tres ruedas, pagaba impuestos como una moto, en lugar de cómo un coche. Algo muy a tener en cuenta en una época de crisis y con una presión fiscal muy elevada para los coches. También se hizo famoso por su proverbial inestabilidad a la hora de negociar las curvas. De 1989 a 2002 se fabricó una versión actualizada.
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
Citroën Ami 6 berlina
Esta berlina estaba inspirada en los modelos 2 CV y DS –Tiburón–, llegó a montar motores de 35 CV y alcanzaba una velocidad máxmia de 105 km/h. Estuvo a la venta entre 1961 y 1979, periodo durante el cual se vendieron más e un millón de unidades. Además de en Francia, se fabricó en España y Argentina, donde se vendió hasta 1980.
Sebring-Vanguard Citicar
La compañía Sebring-Vanguard, radicada en Florida (EE.UU.) construyó unas 2.200 unidades de este microurbano eléctrico entre 1974 y 1977. Sus baterías le permitían alcanzar una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. Es considerado el primer modelo eléctrico de producción de la historia. En 1977 la compañía cambió de propietario y comenzó a fabricar un modelo denominado ComutaCar que se mantuvo en producción hasta 1986.
AMC Gremlin
AMC fue una marca estadounidense que se prodigó bastante durante los años 70 y principios de los 80. Sus modelos se caracterizaban por su enorme tamaño y un sentido de la proporción "diferente", de hecho varios de sus modelos podrían engrosar esta lista, aunque solo hemos inlcuido este Gremlin. Lo que no sabemos es si le podía dar la luz del sol, podía repostar después de la medianoche o lavarse con agua...
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
Esta berlina estaba inspirada en los modelos 2 CV y DS –Tiburón–, llegó a montar motores de 35 CV y alcanzaba una velocidad máxmia de 105 km/h. Estuvo a la venta entre 1961 y 1979, periodo durante el cual se vendieron más e un millón de unidades. Además de en Francia, se fabricó en España y Argentina, donde se vendió hasta 1980.
Sebring-Vanguard Citicar
La compañía Sebring-Vanguard, radicada en Florida (EE.UU.) construyó unas 2.200 unidades de este microurbano eléctrico entre 1974 y 1977. Sus baterías le permitían alcanzar una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. Es considerado el primer modelo eléctrico de producción de la historia. En 1977 la compañía cambió de propietario y comenzó a fabricar un modelo denominado ComutaCar que se mantuvo en producción hasta 1986.
AMC Gremlin
AMC fue una marca estadounidense que se prodigó bastante durante los años 70 y principios de los 80. Sus modelos se caracterizaban por su enorme tamaño y un sentido de la proporción "diferente", de hecho varios de sus modelos podrían engrosar esta lista, aunque solo hemos inlcuido este Gremlin. Lo que no sabemos es si le podía dar la luz del sol, podía repostar después de la medianoche o lavarse con agua...
https://www.autofacil.es/reportajes/2013/01/07/coches-feos-historia/12432.html
Muchas gracias Amiga @Sakuraa , por recordarme, y te cuento.......Siendo muy niño recuerdo a un vendedor ya mayor de chocolates, y me gustaban las chocolatinas, viajaba en un BISCUTER, por eso me he acordado de este detalle.-Biscúter, microcoche español de los años 50
Óscar Miguel | @omiguel | 7 de diciembre de 2006
Este microcoche es una de las pequeñas joyas de fabricación española en los años 50, nacida en una época en la que la falta de materias primas aumentaba el interés por los vehículos de pequeño tamaño y moderado consumo.
Su nombre se debe a la españolización del nombre original, BiScooter, con el que lo bautizó su creador, el ingeniero francés Gabriel Voisin. En nuestro pais la fabricación corrió a cargo de Auto Nacional S.A y fue más conocido por “Zapatilla”.
El Biscúter era un biplaza que se denominaba así porque tenía el tamaño de dos motocicletas Scooter, además de que su potencia era la misma que la de dos de estas motocicletas juntas: 9 Cv. Con una caja de cambios de 3 velocidades, aunque sin marcha atrás, conseguía alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h, una velocidad muy respetable para un vehículo de estas características.
A medida que fue calando en el mercado español, se realizaron nuevas carrocerías sobre la misma plataforma:
200c, versión comercial:
200f, versión coupè:
Imitación del Seat 1400 con nueva carrocería sobre la plataforma del Biscúter:
Versión de 4 plazas diseñada por el propio Voisin.
Nuevo diseño del Biscúter de los años 80:
Fotografía de una reunión de propietarios del Biscúter
Durante la época en la que se presentó el Biscúter otros microcoches empezaban a ser conocidos en toda Europa,
Para ti en especial @franfei
https://www.diariomotor.com/2006/12/07/biscuter-microcoche-espanol-de-los-anos-50/
Muchas Gracias Amiga y un abrazo.-
El coche de las viudas
En España se fabricaron 125.912 unidades en Valladolid: 41.812 Dauphine, 37.179 Ondine y 44.851 Gordini
Por Manuel Vega
Después del notable éxito que tuvo Renault con el 4CV –conocido popularmente por el “4/4”-, el carismático Pierre Dreyfus, que llegó a la Presidencia de la marca francesa en 1955, siguió el camino que había iniciado Lefaucheaux, con el, en principio, nombrado 5CV.
Dreyfus siguió con entusiasmo trabajando con este proyecto, que se iba a llamar Corvette, pero se desistió, ya que, al otro lado del Atlántico, Chevrolet llamaba así a un modelo de su marca.
El primer prototipo del Dauphine se realizó en 1952, pero fue en 1955 cuando salió de la fábrica de Flins el primer coche. Su presentación oficial tuvo lugar el 8 de marzo de 1956 en el Salón de Ginebra y su producción llegó hasta diciembre de 1966. Se fabricaron y vendieron alrededor de dos millones de vehículos en varios paises del mundo.
Al margen de Francia, en dos países tuvo mucho éxito: Argentina y España. En nuestro país empezó su fabricación y venta en 1958 hasta 1967 en la Factoría de FASA Renault de Valladolid.
El éxito del Dauphine fue rotundo. Basado, como hemos dicho, en el 4/4, pero más sencillo y cómodo que éste, se conoció con el 109 cuando sólo era un prototipo, desarrollado por Fernard Picart, sobre todo por las carreteras españolas casualmente.Su diseño, que en la época fue muy bien calificado,se debió a Barthaud yOusset y el motor y la tracción eran traseras.
En nuestro país, por las condiciones de conducción y las malas carreteras, fue conocido como “el coche de las viudas”.Los vehículos “todo atrás”, como ya saben nuestros lectores más expertos en este tipo de coches, tienen un comportamiento delicado en curvas y en mojado. Eran muchos los que optaban por poner peso en el capó delantero con el fin de contrarrestrar el pesom de los dos ejes.
En 1957 Renault ofrecía el embrague automático como opción y a petición del cliente, aunque no incrementaba su precio y un año más tarde se incorporó la famosa suspensión Aerstable, diseñada por el ingeniero Juan Alberto Gregoire que facilitaba mucho la estabilidad del coche.
En 1958 la marca francesa presenta su versión deportiva: el Gordini. Este vehículo, con 37 CV de potencia y diseñado por Amadée Gordini y el italiano Pichetto, conseguía una velocidad de 125 km/h, frente a los 105 del normal.
Tres años más tarde Renault saca a la venta una versión más lujosa que se denominó Ondine. Esta versión duró sólo dos años y en 1963 sale al mercado un modelo realmente deportivo, con un carburador de doble cuerpo, frenos de disco, caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas y una relación de compresión de 9,2:1.
El Dauphine tiene también una gran vida en la competición, consiguiendo grandes éxitos en su categoría. Como ejemplo, las Mille Miglia en 1956, las 12 Horas de Sebring en el 57, el Rallye de Montecarlo y el Tour de Corse en el 58 y la Lieja-Roma-Lieja al año siguiente, entre otros.
Dreyfus intentó con el Dauphine el salto al mercado americano, pero no tuvo éxito, sobre todo por la falta de asistencia postventa que todavía no existía en EE UU.
En España se fabricaron un total de 125.912 unidades en Valladolid: 41.812 Dauphine, 37.179 Ondine y 44.851 Gordini.
FICHA TECNICA
Motor
Posición: trasera.
Diámetro x carrera: 58 x 80 mm.
Cilindrada: 845 ce.
Relación de compresión: 7,753,
Alimentación: un carburador Solex 28 IBT.
Potencia: 31 CV a 4.200 rpm.
Transmisión
Tracción: trasera,
Cambio: tres velocidades y marcha atrás.
Embraque- monodisco en seco.
Bastidor
Suspensión delantera: barra de torsión con dos amortiguadores elásticos de choque y dos muelles heficoldales.
Suspensión trasera: dos amortiguadores de choque (de aire) y dos muelles helicoidales.
Frenos: hidráulico sobre las cuatro ruedas. De mano:mecánico sobre las ruedas traseras. Neumáticos: 135 x 15---.
Carroceria
Plazas: cuatro.
Depósito de combustible: 32 litros.
r Batalla: 3,94 m.
Vias del./tras.: 1,25 m/ 1,22 m.
Largo x ancho x alto: 3,94 x 1,52 x 1,44 m.
Peso: 650 kg.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 105 km/h.
Fabricación
Presentado en: marzo de 1956.
Epoca de fabricación: 1956.
Precio Aproximado época: 200.000 Pesetas
Renault Dauphine
coche epoca
El coche de las viudas
año 1956
En España se fabricaron 125.912 unidades en Valladolid: 41.812 Dauphine, 37.179 Ondine y 44.851 Gordini
Por Manuel Vega
Después del notable éxito que tuvo Renault con el 4CV –conocido popularmente por el “4/4”-, el carismático Pierre Dreyfus, que llegó a la Presidencia de la marca francesa en 1955, siguió el camino que había iniciado Lefaucheaux, con el, en principio, nombrado 5CV.
Dreyfus siguió con entusiasmo trabajando con este proyecto, que se iba a llamar Corvette, pero se desistió, ya que, al otro lado del Atlántico, Chevrolet llamaba así a un modelo de su marca.
El primer prototipo del Dauphine se realizó en 1952, pero fue en 1955 cuando salió de la fábrica de Flins el primer coche. Su presentación oficial tuvo lugar el 8 de marzo de 1956 en el Salón de Ginebra y su producción llegó hasta diciembre de 1966. Se fabricaron y vendieron alrededor de dos millones de vehículos en varios paises del mundo.
Al margen de Francia, en dos países tuvo mucho éxito: Argentina y España. En nuestro país empezó su fabricación y venta en 1958 hasta 1967 en la Factoría de FASA Renault de Valladolid.
El éxito del Dauphine fue rotundo. Basado, como hemos dicho, en el 4/4, pero más sencillo y cómodo que éste, se conoció con el 109 cuando sólo era un prototipo, desarrollado por Fernard Picart, sobre todo por las carreteras españolas casualmente.Su diseño, que en la época fue muy bien calificado,se debió a Barthaud yOusset y el motor y la tracción eran traseras.
En nuestro país, por las condiciones de conducción y las malas carreteras, fue conocido como “el coche de las viudas”.Los vehículos “todo atrás”, como ya saben nuestros lectores más expertos en este tipo de coches, tienen un comportamiento delicado en curvas y en mojado. Eran muchos los que optaban por poner peso en el capó delantero con el fin de contrarrestrar el pesom de los dos ejes.
En 1957 Renault ofrecía el embrague automático como opción y a petición del cliente, aunque no incrementaba su precio y un año más tarde se incorporó la famosa suspensión Aerstable, diseñada por el ingeniero Juan Alberto Gregoire que facilitaba mucho la estabilidad del coche.
En 1958 la marca francesa presenta su versión deportiva: el Gordini. Este vehículo, con 37 CV de potencia y diseñado por Amadée Gordini y el italiano Pichetto, conseguía una velocidad de 125 km/h, frente a los 105 del normal.
Tres años más tarde Renault saca a la venta una versión más lujosa que se denominó Ondine. Esta versión duró sólo dos años y en 1963 sale al mercado un modelo realmente deportivo, con un carburador de doble cuerpo, frenos de disco, caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas y una relación de compresión de 9,2:1.
El Dauphine tiene también una gran vida en la competición, consiguiendo grandes éxitos en su categoría. Como ejemplo, las Mille Miglia en 1956, las 12 Horas de Sebring en el 57, el Rallye de Montecarlo y el Tour de Corse en el 58 y la Lieja-Roma-Lieja al año siguiente, entre otros.
Dreyfus intentó con el Dauphine el salto al mercado americano, pero no tuvo éxito, sobre todo por la falta de asistencia postventa que todavía no existía en EE UU.
En España se fabricaron un total de 125.912 unidades en Valladolid: 41.812 Dauphine, 37.179 Ondine y 44.851 Gordini.
FICHA TECNICA
Motor
Posición: trasera.
Diámetro x carrera: 58 x 80 mm.
Cilindrada: 845 ce.
Relación de compresión: 7,753,
Alimentación: un carburador Solex 28 IBT.
Potencia: 31 CV a 4.200 rpm.
Transmisión
Tracción: trasera,
Cambio: tres velocidades y marcha atrás.
Embraque- monodisco en seco.
Bastidor
Suspensión delantera: barra de torsión con dos amortiguadores elásticos de choque y dos muelles heficoldales.
Suspensión trasera: dos amortiguadores de choque (de aire) y dos muelles helicoidales.
Frenos: hidráulico sobre las cuatro ruedas. De mano:mecánico sobre las ruedas traseras. Neumáticos: 135 x 15---.
Carroceria
Plazas: cuatro.
Depósito de combustible: 32 litros.
r Batalla: 3,94 m.
Vias del./tras.: 1,25 m/ 1,22 m.
Largo x ancho x alto: 3,94 x 1,52 x 1,44 m.
Peso: 650 kg.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 105 km/h.
Fabricación
Presentado en: marzo de 1956.
Epoca de fabricación: 1956.
Precio Aproximado época: 200.000 Pesetas
Renault Dauphine
coche epoca
El coche de las viudas
año 1956
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.220
@franfei este coche era de los que tenian el motor en la parte trasera ?
Al leer que ponian peso en la parte delantera imagine que hay tenia el maletero, es asi?
Al leer que ponian peso en la parte delantera imagine que hay tenia el maletero, es asi?
Si Amiga @Sakuraa , llevaba el motor atras y era tan inestable que algunos llevaban un saco con tierra en el maletero delantero.
Lo llamaban el coche de las viudas por la gran cantidad de viudas que generó.- Un abrazo.-