Sophia Loren y un Mercedes 300 SL Gullwing (alas de gaviota).
Al igual que no podíamos hacer una lista de clásicos sin un Auto Union (y sin un Audi Quattro), no podríamos concluirlo sin incluir el legendario Mercedes 300 SL “alas de gaviota”. Un auténtico superdeportivo de mediados del siglo XX y pionero absoluto de lo que hoy sería el acceso al Mercedes SLS AMG o las revolucionarias puertas del Tesla Model X. Y al volante, otro mito: la actriz romana Sophia Loren.
Steve McQueen – Shelby Cobra
Steve McQueen, junto a Carroll Shelby, con un Shelby Cobra.
Tampoco podía faltar otro auténtico maravillado por los automóviles como Steve McQueen. Protagonista de películas obligadas para todo petrolhead como Bullitt o Le Mans, en multitud de ocasiones se le ha fotografiado con coches deportivos. En la foto le vemos charlando con el piloto y preparador Carroll Shelby, junto a un Shelby Cobra. También son famosos otros modelos que estuvieron en su propiedad, como un Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso del 63, un Porsche 911 S del 70′ o su característico Jaguar XKSS
Ayrton Senna y su “querido” Honda NSX, del que disfrutaba por las carreteras del Algarve portugués.
El considerado por muchos como mejor piloto de la historia de la Fórmula 1 colaboró en el desarrollo del Honda NSX durante su estancia en la escudería McLaren. Después, tuvo tres unidades como esta, pero quizá la más conocida es la que está matriculada con placa portuguesa (la de la imagen), con la que disfrutaba conduciendo por las carreteras del Algarve. El NSX no era en la época un coche clásico, sino todo lo contrario (muy actual, como describimos en el titular). Hoy lo consideraríamos como clásico y, además, la unión de dicha máquina y tal genio al volante merecía un puesto en esta lista.
Britney Spears – Porsche 356 Speedster
Britney Spears a bordo de un Porche 356 Speedster.
El Porsche 356 es considerado el primer producto de la lujosa marca de D. Ferdinand Porsche (tras, evidentemente, su prototipo). La versión descapotable nació como una variante algo más asequible que su hermano con techo y gran parte de ellos acabaron en la costa californiana. En la actualidad existen varias réplicas de semejante joya, no obstante, por eso que decimos (y porque la cuenta corriente y el orgullo de la cantante americana no creo que la hagan decantarse por una réplica) Spears goza de los días soleados en este portento sobre ruedas.
Clásicos por su diseño
Algunos fabricantes, normalmente semi artesanos, se inspiran en modelos clásicos para crear sus modelos. Un par de ejemplos de esta categoría son el Devaux Coupé y el Wiesmann. El Devaux es un deportivo que emplea la mecánica del Chevrolet Corvette y cuyas líneas se inspiran en modelos míticos de los años treinta como el Talbot Lago Tear Drop o el Bugatti Atlante. El resultado es un automóvil algo barroco pero realmente espectacular, con la elegancia propia de los años dorados del automóvil y las ventajas de una mecánica moderna, robusta y de excelentes prestaciones.
Wiesmann se inspira en los roadster clásicos para sus excepcionales deportivos.
Wiesmann también ha seguido un camino similar. Este fabricante alemán ha buscado la inspiración en los roadster de los años treinta y cuarenta del siglo pasado para las líneas maestras de sus impresionantes deportivos. Es la única reminiscencia al pasado, pues el resto del coche emplea las últimas tecnologías, materiales ligeros, motores de espectaculares prestaciones y un interior prácticamente hecho a la medida de los deseos de sus clientes. https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/clasicos-modernos-o-youngtimers
Clásicos por su exclusividad
Automóviles como el Bugatti Veyron, Ferrari Enzo… nacen ya siendo un clásico por tratarse de vehículos producidos en series muy limitadas, al alcance de una minoría que, principalmente, los adquieren como un objeto de colección. No tan exclusivo como ellos pero también al alcance de muy pocos está el Ferrari F12tdf. Este impresionante deportivo italiano también se merece estar en este apartado por algunos rasgos de su diseño que se han inspirado en detalles de modelos míticos de la marca, como las tres branquias tras los pasos de rueda traseros, heredados de iconos como los Ferrari 250 GTO y Ferrari 288 GTO, dos de las máquinas más bellas jamás producidas por Maranello.
Ferrari F12
Coches clásicos por tradición
Este es terreno casi exclusivo de las compañías británicas. Caterham es un claro ejemplo de automóvil moderno que sigue fiel al diseño de un vehículo diseñado hace más de 50 años, un concepto que va camino de convertirse en eterno. Tal vez el mejor ejemplo de esta idea sea el Morgan Plus 4, una automóvil cuyo diseño, proceso de fabricación y planteamiento sigue invariado desde hace más de 70 años. Sólo sus motores, frenos y cajas de cambios se han ido actualizando, entre otros motivos, para poder homologar sus emisiones y poder seguir a la venta. Aunque Morgan también produce modelos de diseño clásico pero “modernizados” (como el Aero 8), su verdadero esplendor se puede apreciar en estas versiones casi idénticas al modelo original de la primera mitad del siglo pasado.
Algunos modelos de Morgan no han variado apenas en 70 años. Clásicos por derecho propio
Hay coches que nacen siendo llamativos desde el primer día, pero que sus cualidades y su fama los convierte en clásicos en pocos años. Uno de estos ejemplos lo encontramos en el Honda NSX. Este deportivo japonés captó de inmediato el interés por sus preciosas líneas, pero terminó de enamorar a medio planeta por sus excepcionales detalles técnicos, la calidad de su construcción su formidable comportamiento dinámico y porque en su código genético está presente el ADN de uno de los más grandes del automovilismo: Ayrton Senna, quien formó parte del equipo de puesta a punto de este formidable deportivo que está a punto de ser reeditado.
Las cualidades del NSX lo han convertido en un clásico por méritos propios. Coches clásicos del mañana
Algunos ya se ganan los galones incluso antes de nacer. Modelos excepcionales como el Ford GT o el espectacular Jaguar C-X75 Concept ya se alzan como candidatos a futuros clásicos antes incluso de ser producidos en serie.
Tanto por sus prestaciones, como por su diseño o incluso por su protagonismo en el cine (como es el caso del Jaguar empleado por James Bond en Spectre 007), estos automóviles ya se cotizan como objetos de coleccionista antes incluso de ser producidos en serie.
Si en el pasado periodo de 20 años que fue protagonista de la segunda parte del especial "La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos"me costó horrores escoger cinco modelos que fueron represantativos del periodo, en esta tercera parte la decisión ha sido aún más complicada.
Al final he decidido enumerar todos aquellos modelos que se merecerían aparecer aquí pero que dada su fama son conocidos por la amplia mayoría de aficionados. Así dejamos hueco para conocer otros grandes modelos.
Del periodo comprendido por los años 40 y 50 han salido algunos, y se que me repito, más emblemáticos de la historia. El Willys-Overland, el Renault 4 CV(conocido en nuestro país como el 4-4), el Citroën 2 CV, el Land Rover (a secas), el Mercedes-Benz 300 SL (el alas de gaviota), el Citroën DS (o tiburón), el BMW Isetta 250, el Lotus Mk7 o el Morris Mini Minor-Austin Seven (el Mini) son algunos de esos modelos.
Ahora preguntaréis que si he sacado de la selección a estos modelos, ¿con qué me he quedado? pues la respuesta a continuación. Espero que mis elecciones os hayan gustado.
Porsche Nº1
El espíritu Porsche nació en 1948 con el Nº1. Tras su participación en la creación del Volkswagen KdF, Ferdinanz Porsche traslada sus oficinas a Austria, lugar donde desarrolla un modelo deportivo basado en el "escarabajo".
El chasis y el motor, un 4 cilindros bóxer de 1.131 cc y tan sólo 40 CV, proceden del KdF aunque la disposición de este último cambia. El motor se mueve hasta colocarse por delante del eje trasero convirtiéndose en un modelo de motor central. El Porsche Nº1 cuenta con carrocería de aluminio montada sobre un chasis tubular. La reducción de peso, y su excelente coeficiente aerodinámico le permiten alcanzar los 150 km/h.
Tucker Torpedo
¿Quién no ha visto Tucker, un hombre y su sueño? Una película basada en hechos reales que narra la historia de Preston Tucker. Un hombre que tuvo el sueño de construir un coche adelantado a su tiempo para luchar contra las grandes corporaciones de Detroit.
El Tucker Torpedo estaba propulsado por un motor de helicóptero, 6 cilindros boxer y 150 CV, ubicado en posición trasera, lo que le convertía en la berlina más rápida de la época. Además se trataba de un vehículo muy seguro ya que contaba con un habitáculo reforzado.
Además presentaba otras innovaciones como frenos de disco, un tercer faro direccionable y transmisión de convertidor de par, aunque no llegarían al modelo de producción. Del Torpedo sólo se llegaron a fabricar 51 unidades.
Saab 92
En 1950, la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, Saab, conocida por la fabricación de aviones se lanza a la fabricación de automóviles. Su primer modelo será el Saab 92 (en la foto el prototipo, mucho más bonito que el modelo de producción), un vehículo que tiene en su carrocería aerodinámica, afinada en el túnel de viento, su rasgo más distintivo. Un diseño que como no podía ser de otra forma recuerda el perfil de una ala de avión.
El 92 cuenta con un pequeño motor bicilíndrico de 764 cc y 25 CV, tracción delantera, carrocería autoportante y suspensión independiente. A pesar de su pequeño motor, el escaso peso del conjunto, 765 kg. permite al nuevo Saab alcanzar más de 110 km/h. Como curiosidad, las 1.246 unidades que salen de la cadena de montaje en 1950 están pintadas en el mismo color verde.
Pegaso Z-102
En 1952, la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) sorprende a propios y extraños con la presentación de un superdeportivo de lujo. Un vehículo que dista mucho de los camiones y autobuses que la marca fabrica.
El Pegaso Z-102 cuenta con un motor de 8 cilindros en línea fabricado en aleación ligera, de 2.500 cc, 16 válvulas y 170 CV de potencia. Además como en España vive aislada politica y economicamente tras la II Guerra Mundial, el Z-102 se ofrece con diferentes relaciones de compresión en función de la calidad de combustible a la que puede tener acceso el comprador.
Más allá de las prestaciones de su motor y gracias a su magnífico chasis, el nuevo Pegaso tiene un comportamiento dinámico excelente. Otra de las grandes detalles que dejó de legado a la historia el Pegaso Z-102 son su variedad de carrocerías. Las primeras unidades estuvieron firmadas por el carrocero italiano Touring, aunque Saoutchik y Serra también le "metieron mano".
Subaru 360
De un superdeportivo pasamos a un coche popular. Un Volkswagen a la japonesa. Hoy en día, cuando pensamos en Subaru principalmente tenemos en la cabeza coches 4x4 y de altas prestaciones, tipo Impreza STI, con el 360 tenemos que pensar en todo lo contrario.
El Subaru 360, cuyo diseño parece sacado de la película Cars, fue el primer modelo de Fuji Heavy Industries bajo la enseña Subaru. El primer coche que se ciñe a la exigencias japonesas para construir un coche popular, lo que hoy conocemos como Kei Car. Impulsado por un motor bicilíndrico de 386 cc y 16 CV cuenta con cambio sincronizado de tres marchas, suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión y ademas puede adquirirse en tre versiones; cerra, berlina-cabrio y combi.
Hace algo más de un mes os hablamos de un coche muy especial. Un clásico americano de 1935 que estaba listo para ser subastado en Pebble Beach y del que únicamente existen dos unidades: el Duesenberg SSJ, y más concretamente la unidad que perteneció al actor Gary Cooper.
Si bien las primeras estimaciones de la casa de subastas Gooding & Company apuntaban a un precio superior a los 10 millones de dólares, lo cierto es que la cifra final ha superado con creces esta barrera. De hecho, este Duesenberg SSJse ha vendido por 22 millones de dólares.
El precio, equivalente a unos 19 millones de euros, convierte a este Duesenberg en el coche americano más caro de la historia, superando al que hasta ahora era el automóvil estadounidense vendido por más dinero, un Shelby Cobra por el que se pagaron 13,75 millones de dólares en 2016. Aún más impresionante es que dicha cifra lo coloca también como el vehículo de preguerra (anterior a la Segunda Guerra Mundial) más caro jamás subastado.
Una bestia muy rápida para su época
Como ya comentamos en su día, este modelo cuenta con un motor de ocho cilindros en línea con dos carburadores y sobrealimentado por compresor, con una potencia ligeramente superior a los 400 CV, que lo convertía en la época en uno de los automóviles de producción más rápidos, con una velocidad punta de unos 225 km/h en 1935.
Con chasis J-563 y batalla acortada específicamente, este Duesenberg SSJ fue comprado originalmente por Gary Cooper, y después lo tuvo otra estrella de Hollywood, Clark Gable. Actualmente formaba parte de una importante colección, Collier Collections, en Naples, Florida.
Yo voy a poner un clásico .... el pelotilla . en casa tuvimos uno desde 1967 hasta 1981 . solo tenia un problema , su sistema de refigeración era muy malo .
SEAT 600 «Normal» (1957–1963)[editar]
El SEAT 600 N.(Normal) fue la primera versión del 600. Como catadrióptica incorporaba unos pilotos intermitentes superiores sobreelevados al lado del capo; más adelante, sumándose a estos, se le añadió unos pilotos intermitentes frontales. Las puertas delanteras de estas primeras versiones se abrían hacia atrás (puertas suicidas), hasta llegar la versión 600 E. Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Arranque Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción. Cilindrada 633 centímetros cúbicos. Par motor 4.0 mkg DIN a 2.800 rpm. AlimentaciónCarburador monocuerpo Weber 22 IT invertido. Puertas Apertura tipo suicida. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuo, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 21,5 CV a 4.600 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Autonomía 400 km. Capacidad del depósito de combustible 37 litros. Consumo medio 8 L / 100 km. Velocidad máxima 95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963. SEAT 600 D (1963–1970)[editar]
El SEAT 600 D, fue la segunda versión del 600, muy similar al anterior SEAT 600 N, a diferencia que se le sustituyo el intermitente superior por unos laterales de tipo botón, los frontales mas cerca de los focos, moldura cromada lateral entre otros pequeños retoques. Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Denominación 4T.DA Arranque Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm. Alimentación Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina. Puertas Apertura tipo suicida. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 25 CV a 4.800 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 7 L / 100 km. Velocidad máxima 108 km/h. SEAT 600 E (1969–1973)[editar]
Frontal del SEAT 600 E, donde se identifica gracias al embellecedor frontal donde alberga el logotivo en forma circular dentro de cuadrado.
Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.
Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Denominación 4T.DA Arranque Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm. Alimentación Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina. Puertas Apertura de atrás hacia adelante. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 25 CV a 4.800 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 7 L / 100 km. Velocidad máxima 108 km/h.
SEAT 600 L (1972–1973)[editar]
Último SEAT 600 L Especial de la serie de 1973. Para fines de identificación del modelo, nótese el respiradero triangular negro en el pilar C, específico para el 600 L Especial. El 600 E y el 600 L fueron las últimas versiones que se fabricaron.
Frontal del SEAT 600 L Especial, donde se identifica gracias al embellecedor frontal donde alberga el logotivo en forma rectangular. Motor De gasolinaoctanaje 86, con cuatro cilindros en línea. Arranque Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 4.6 mkg DIN a 3.500 rpm. AlimentaciónCarburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina. Puertas Apertura de atrás hacia adelante. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos triangulares oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, palieres articulados mediante patines a la salida del cambio y flector de goma a la rueda. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 29 CV (DIN) a 5.000 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 8 L / 100 km. Velocidad máxima 115 km/h.
Si en el pasado periodo de 20 años que fue protagonista de la segunda parte del especial "La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos"me costó horrores escoger cinco modelos que fueron represantativos del periodo, en esta tercera parte la decisión ha sido aún más complicada.
Al final he decidido enumerar todos aquellos modelos que se merecerían aparecer aquí pero que dada su fama son conocidos por la amplia mayoría de aficionados. Así dejamos hueco para conocer otros grandes modelos.
Del periodo comprendido por los años 40 y 50 han salido algunos, y se que me repito, más emblemáticos de la historia. El Willys-Overland, el Renault 4 CV(conocido en nuestro país como el 4-4), el Citroën 2 CV, el Land Rover (a secas), el Mercedes-Benz 300 SL (el alas de gaviota), el Citroën DS (o tiburón), el BMW Isetta 250, el Lotus Mk7 o el Morris Mini Minor-Austin Seven (el Mini) son algunos de esos modelos.
Ahora preguntaréis que si he sacado de la selección a estos modelos, ¿con qué me he quedado? pues la respuesta a continuación. Espero que mis elecciones os hayan gustado.
Porsche Nº1
El espíritu Porsche nació en 1948 con el Nº1. Tras su participación en la creación del Volkswagen KdF, Ferdinanz Porsche traslada sus oficinas a Austria, lugar donde desarrolla un modelo deportivo basado en el "escarabajo".
El chasis y el motor, un 4 cilindros bóxer de 1.131 cc y tan sólo 40 CV, proceden del KdF aunque la disposición de este último cambia. El motor se mueve hasta colocarse por delante del eje trasero convirtiéndose en un modelo de motor central. El Porsche Nº1 cuenta con carrocería de aluminio montada sobre un chasis tubular. La reducción de peso, y su excelente coeficiente aerodinámico le permiten alcanzar los 150 km/h.
Tucker Torpedo
¿Quién no ha visto Tucker, un hombre y su sueño? Una película basada en hechos reales que narra la historia de Preston Tucker. Un hombre que tuvo el sueño de construir un coche adelantado a su tiempo para luchar contra las grandes corporaciones de Detroit.
El Tucker Torpedo estaba propulsado por un motor de helicóptero, 6 cilindros boxer y 150 CV, ubicado en posición trasera, lo que le convertía en la berlina más rápida de la época. Además se trataba de un vehículo muy seguro ya que contaba con un habitáculo reforzado.
Además presentaba otras innovaciones como frenos de disco, un tercer faro direccionable y transmisión de convertidor de par, aunque no llegarían al modelo de producción. Del Torpedo sólo se llegaron a fabricar 51 unidades.
Saab 92
En 1950, la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, Saab, conocida por la fabricación de aviones se lanza a la fabricación de automóviles. Su primer modelo será el Saab 92 (en la foto el prototipo, mucho más bonito que el modelo de producción), un vehículo que tiene en su carrocería aerodinámica, afinada en el túnel de viento, su rasgo más distintivo. Un diseño que como no podía ser de otra forma recuerda el perfil de una ala de avión.
El 92 cuenta con un pequeño motor bicilíndrico de 764 cc y 25 CV, tracción delantera, carrocería autoportante y suspensión independiente. A pesar de su pequeño motor, el escaso peso del conjunto, 765 kg. permite al nuevo Saab alcanzar más de 110 km/h. Como curiosidad, las 1.246 unidades que salen de la cadena de montaje en 1950 están pintadas en el mismo color verde.
Pegaso Z-102
En 1952, la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) sorprende a propios y extraños con la presentación de un superdeportivo de lujo. Un vehículo que dista mucho de los camiones y autobuses que la marca fabrica.
El Pegaso Z-102 cuenta con un motor de 8 cilindros en línea fabricado en aleación ligera, de 2.500 cc, 16 válvulas y 170 CV de potencia. Además como en España vive aislada politica y economicamente tras la II Guerra Mundial, el Z-102 se ofrece con diferentes relaciones de compresión en función de la calidad de combustible a la que puede tener acceso el comprador.
Más allá de las prestaciones de su motor y gracias a su magnífico chasis, el nuevo Pegaso tiene un comportamiento dinámico excelente. Otra de las grandes detalles que dejó de legado a la historia el Pegaso Z-102 son su variedad de carrocerías. Las primeras unidades estuvieron firmadas por el carrocero italiano Touring, aunque Saoutchik y Serra también le "metieron mano".
Subaru 360
De un superdeportivo pasamos a un coche popular. Un Volkswagen a la japonesa. Hoy en día, cuando pensamos en Subaru principalmente tenemos en la cabeza coches 4x4 y de altas prestaciones, tipo Impreza STI, con el 360 tenemos que pensar en todo lo contrario.
El Subaru 360, cuyo diseño parece sacado de la película Cars, fue el primer modelo de Fuji Heavy Industries bajo la enseña Subaru. El primer coche que se ciñe a la exigencias japonesas para construir un coche popular, lo que hoy conocemos como Kei Car. Impulsado por un motor bicilíndrico de 386 cc y 16 CV cuenta con cambio sincronizado de tres marchas, suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión y ademas puede adquirirse en tre versiones; cerra, berlina-cabrio y combi.
SEAT 600 «Normal» (1957–1963)[editar]
El SEAT 600 N.(Normal) fue la primera versión del 600. Como catadrióptica incorporaba unos pilotos intermitentes superiores sobreelevados al lado del capo; más adelante, sumándose a estos, se le añadió unos pilotos intermitentes frontales. Las puertas delanteras de estas primeras versiones se abrían hacia atrás (puertas suicidas), hasta llegar la versión 600 E. Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Arranque Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción. Cilindrada 633 centímetros cúbicos. Par motor 4.0 mkg DIN a 2.800 rpm. AlimentaciónCarburador monocuerpo Weber 22 IT invertido. Puertas Apertura tipo suicida. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuo, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 21,5 CV a 4.600 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Autonomía 400 km. Capacidad del depósito de combustible 37 litros. Consumo medio 8 L / 100 km. Velocidad máxima 95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963. SEAT 600 D (1963–1970)[editar]
El SEAT 600 D, fue la segunda versión del 600, muy similar al anterior SEAT 600 N, a diferencia que se le sustituyo el intermitente superior por unos laterales de tipo botón, los frontales mas cerca de los focos, moldura cromada lateral entre otros pequeños retoques. Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Denominación 4T.DA Arranque Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm. Alimentación Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina. Puertas Apertura tipo suicida. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 25 CV a 4.800 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 7 L / 100 km. Velocidad máxima 108 km/h. SEAT 600 E (1969–1973)[editar]
Frontal del SEAT 600 E, donde se identifica gracias al embellecedor frontal donde alberga el logotivo en forma circular dentro de cuadrado.
Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.
Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea. Denominación 4T.DA Arranque Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm. Alimentación Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina. Puertas Apertura de atrás hacia adelante. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos semitirados de anclaje oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, mediante palieres divididos en dos tramos estriados acoplados directamente a la rueda y mediante patines al diferencial, utilizándose como unión oscilante y deslizante entre ambos un manguito-flector. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 25 CV a 4.800 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 7 L / 100 km. Velocidad máxima 108 km/h.
SEAT 600 L (1972–1973)[editar]
Último SEAT 600 L Especial de la serie de 1973. Para fines de identificación del modelo, nótese el respiradero triangular negro en el pilar C, específico para el 600 L Especial. El 600 E y el 600 L fueron las últimas versiones que se fabricaron.
Frontal del SEAT 600 L Especial, donde se identifica gracias al embellecedor frontal donde alberga el logotivo en forma rectangular. Motor De gasolinaoctanaje 86, con cuatro cilindros en línea. Arranque Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección. Cilindrada 767 centímetros cúbicos. Par motor 4.6 mkg DIN a 3.500 rpm. AlimentaciónCarburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina. Puertas Apertura de atrás hacia adelante. Plazas Cuatro. Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos triangulares oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Transmisión A las ruedas traseras, palieres articulados mediante patines a la salida del cambio y flector de goma a la rueda. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas. Potencia 29 CV (DIN) a 5.000 rpm. FrenosFrenos de tambor en las cuatro ruedas. Capacidad del depósito de combustible 30 litros. Consumo medio 8 L / 100 km. Velocidad máxima 115 km/h.
Que bonitos!! Que color, me quedo con el rojo
Muchas gracias!!! Por cierto me encanta tu nick. Ave fenix, lo que representa
PD, noto que entiendes de mecanica.
Que problemas daba el sistema refigeracion?
Esos coches tenian junta de culata?
imagino que podria subir la temperatura en la junta ,con una mala refigeracion
Yo no de mecanica , no entiendo nada de nada
Seat 800 ( 600 de cuatro puertas ) exclusivo de España . Se fabricaron muy pocas unidades y su precio de la época 75000 pesetas , lo hacían díficil de vender . su fabricación era en Tarragona .
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Reproducir 23 MAY 2016 - 00:00 CEST
Una pulcra nave en la localidad italiana de Maranello custodia el secreto mejor guardado de la fábrica de los sueños del motor. Bienvenidos a Ferrari Classiche, donde renacen los coches más preciados del planeta a partir de los archivos de modelos legendarios de la casa del ‘cavallino rampante’. Conéctate
Conéctate
LA VIIIITAA! ¡É la viiiitaa!” (¡La vida! ¡Es la vida!). Marco Arrighi, que ha pasado 38 de sus 54 años en Ferrari, alarga las vocales y echa la cabeza hacia atrás mientras el brillo de los ojos empaña sus gafas de pasta. “Esto es más que un trabajo. Es una pasión”.
Nueve de la mañana en el antiguo y emblemático acceso original a la fábrica de la leyenda Ferrari en la pequeña localidad italiana de Maranello, donde en 1947, al poco de terminar la II Guerra Mundial, empezó todo. A un lado de la entrada, en una zona reservada a las unidades de pruebas, un resplandeciente 488 Spider azul, la última joya de la casa, aguarda al conductor que hará rugir sus escapes por las colinas de Maranello. La escena crearía corrillos en cualquier otro lugar del mundo, pero aquí no es más que la enésima entrega de un rito imperturbable durante decenios: la mayoría de los vehículos fabricados salen cada mañana por esta puerta con sus apasionados probadores al volante. A su paso transmiten el orgullo de desempeñar uno de los trabajos más envidiados del universo del motor: validar cada Ferrari antes de entregarlo a su afortunado propietario.
Renzo Piano y Jean Nouvel. En un rincón de este peculiar entorno, donde todas las calles y plazas llevan el nombre de los protagonistas de la historia de la casa, una nave exquisitamente restaurada alberga la división Ferrari Classiche. Hasta 1984, aquí se hacían las coladas de aluminio para las aleaciones ligeras de las piezas más sofisticadas de la época. Ahora, en cambio, es un cóctel entre la notaría y el sanatorio de Ferrari, donde se certifica la autenticidad de sus ejemplares históricos (de más de 20 años) –requisito casi indispensable para acceder a las grandes subastas en las que año tras año se pulverizan los récords de precios de los modelos legendarios de la marca– y se restauran algunas de esas joyas.
Entrar en Ferrari Classiche es una experiencia parecida a lo que deben sentir los protagonistas de la serie El Ministerio del Tiempo cuando empiezan una misión. El instante que se tarda en abrir la puerta de acceso es como un viaje que teletransporta al siglo pasado. Y aparece una especie de garaje de los años cincuenta repleto de coches clásicos, cada cual más espectacular. Las paredes y el techo de la nave están vestidos con grandes fotografías en blanco y negro de modelos y escenas históricas. Pero, a diferencia de los museos, aquí los coches están vivos. Unos, como si el dueño se hubiera bajado hace un momento; otros, repartidos anárquicamente según la fase de restauración: con el capó abierto, en alto sobre un foso e incluso como esqueletos desnudos esperando la resurrección.
La meticulosidad de Enzo Ferrari ha permitido conservar las fichas originales de todas las unidades fabricadas. En la segunda imagen, el mecánico ajusta la culata del motor más clásico de Ferrari, un 12 cilindros en V. CARLOS SPOTTORNO
La sonrisa socarrona de Arrighi –“¡É la viiiitaa!”–, el guía designado por Ferrari para este viaje iniciático por la historia de la marca, supone el retorno apresurado al presente. Este trotamundos de mirada viva y cara de pícaro empieza a presentar algunos de sus ilustres pacientes: “Aquí tenemos modelos desde los años cincuenta hasta finales del siglo pasado y cada uno cuenta su historia. Aquel verde de allí es un 212 de 1952. Perteneció a unos hermanos de Madrid; después pasó a la familia Barilla, los de la pasta italiana, y ahora es del importador de México, que le ha hecho disputar la carrera de las Mille Miglia desde 2008 hasta 2011. Cuesta más de tres millones de euros. Aquel otro es un 225 E de un cliente argentino. Se quemó y lo estamos recuperando…”.
Arrighi entró en la compañía en 1978, con 16 años, y empezó pegando moquetas en el 308, el superdeportivo de entonces. Pero tuvo que recorrer muchos puestos de la cadena de montaje y dar varias vueltas por el mundo para que décadas después su sueño se hiciera realidad y pasara a ser director comercial de Classiche. Acceder a esta división se considera un honor: supone acariciar cada día con los dedos la leyenda del motor. Y él lo transmite con orgullo a la mínima ocasión. “Los coches de los años cincuenta no se cotizan tanto porque no atesoran un gran palmarés en competición; los de los sesenta, en cambio, sí, y hay algún 250 GTO que se ha vendido por más de 50 millones de euros, aunque no se ha hecho público”.
Ferrari recuperó las restauraciones en 2005 para atender a los clientes de modelos icónicos. “Pero no vendemos, solo restauramos y certificamos la autenticidad de los que nos traen, un trámite que cuesta 3.000 euros”, aclara Arrighi. “Nuestra filosofía es devolverlos al estado original para dejarlos tal y como eran. Por eso no se mejora nada: son lo más parecido al lienzo de un pintor, donde los defectos forman parte de su historia”.
Artcurial en la Rétromobile de París. A esta cantidad hay que sumarle la comisión de la casa de subastas: entre un 15% y un 17% más que abona después el comprador.
Pero lo más sorprendente de estas cifras astronómicas es que se quedan cortas, según los expertos. “Los eventos públicos reflejan los precios oficiales, no los reales”, asegura Carlos de Miguel, organizador de carreras de clásicos en España. “Los ejemplares más cotizados no llegan a las subastas, porque ningún propietario lleva estos coches donde se sepa lo que se va a pagar por ellos”.
Los más perseguidos son los GTO. Se fabricaron entre 1962 y 1964, y hay solo 37. “Se venden entre particulares y los últimos han costado entre 43 y 52 millones de euros, según la rumorología. Pero quien quiera uno debe firmar casi un cheque en blanco porque no tienen precio”, recalca De Miguel. En realidad solo hay cuatro personas en el mundo con capacidad y contactos para conseguirlos: Lukas Hüni (Zúrich), Gregor Fisken (Londres), Rob Myers(California) y Simon Kidston (Ginebra). Ellos tienen localizados los 37 GTO existentes y siguen la situación de cada dueño para atacar en el momento justo. Muchos están en manos de fundaciones y es difícil sacarlos de ahí, porque hay que poner de acuerdo a los patronos. La mayor concentración de GTO de la historia la organizó Moët & Chandon en la carrera de Le Mans Classic de julio de 2012 y acudieron 23.
Mercedes y un Aston Martin han logrado colarse en la lista de los récords públicos de subastas liderados por Ferrari. Y muchos señalan la competición como la clave de ese dominio. “A Enzo, el fundador, los coches de los clientes le traían sin cuidado”, asegura Joanne Marshall, la inglesa responsable de comunicación. “Los fabricaba y vendía solo para poder financiarse las carreras, lo único que le importaba. Él solo pensaba en el futuro y todo lo que aprendía en el circuito lo trasladaba a los coches de serie”. Quienes convivieron con él añaden que Ferrari despreciaba a sus clientes porque compraban sus coches por lo bonitos que eran y no por lo bien que funcionaban.
El culto de Enzo Ferrari por las carreras es una de las columnas de la leyenda y permite ahora restaurar al detalle coches con cerca de 60 años de vida. “Todo lo que hacía el commendatore quedaba escrito en el informe que realizaban los ingenieros de la escudería en cada carrera”, explica Marshall, señalando una sala acristalada repleta de carpetas antiguas. “Desde el motor y las suspensiones hasta los problemas, las soluciones… Cuando murió, no teníamos coches para montar el museo, pero los documentos estaban todos. Y se conservan aquí”.
Luigino Barp, director general de Ferrari Classiche, se incorpora a la reunión con el rostro relajado de quien domina el escenario. “Este archivo reúne la historia de la evolución de Ferrari, el plano de cada unidad, día a día y coche por coche. Es un caso único en el mundo, pero la meticulosidad del fundador nos permite ahora restaurar con absoluta fidelidad y certificar todo lo que hemos fabricado”. Barp es un personaje peculiar. Entre 1979 y 1987 trabajó como ingeniero de pruebas de armamento para aviones de combate como el Tornado y, tras recorrer medio mundo en Ferrari, aterrizó aquí. “Tenemos hasta la ficha de montaje y la matrícula de cada coche, el dibujo de sus piezas una a una… Todas las unidades son diferentes. Ferrari las hacía a medida según los gustos del cliente, desde la suspensión hasta los frenos o la respuesta del motor, y eso implicaba variar muchas cosas. Así que cada vez que llega un coche de cualquier parte del mundo, sacamos su historial y sabemos cuándo se fabricó, quién lo compró, si ha corrido alguna carrera, si ha sido con pilotos de Ferrari, qué problemas tuvo…”.
Los coches se desarman y las piezas se dejan en armarios verticales que recuerdan a un osario. Se evalúa lo que se restaura y lo que se hace de nuevo siguiendo la ficha original. CARLOS SPOTTORNO
Hay otro factor clave para explicar el monopolio de Ferrari en las grandes pujas. Desde los inicios del automóvil, las carreras han sido la vía natural para ganar prestigio, y a partir de los años cincuenta, en la posguerra, convivían dos escuelas. La británica utilizaba modelos pequeños y ligeros como los Lotus, con motores de solo cuatro cilindros para reducir peso y ganar agilidad. Y al ser más sencillos resultaban asequibles. Frente a ellos, los italianos de Ferrari y Maserati creaban coches más grandes, con enormes motores de 12 cilindros, que ganaban las carreras y se convirtieron en la referencia. Como salían más caros, se hacían tiradas cortas, a veces únicas, lo que ha alimentado su exclusividad. En medio estaban los alemanes, pero no pasaban de seis cilindros y competían unos años y se iban. Ferrari, en cambio, es la única marca que ha estado siempre en la Fórmula 1.
Ya sea por esta u otras razones, los coches clásicos viven un boom, y Ferrari Classiche intenta que no se le vaya de las manos. “Una restauración completa dura de 12 a 15 meses y cuesta entre 300.000 y 800.000 euros según el modelo y su estado. Ya tenemos comprometido el trabajo hasta finales de 2018, así que vamos a doblar la plantilla de 7 a 13 personas. Y lo haremos con nuestra filosofía, mezclando mecánicos jóvenes con experiencia junto a los veteranos que dominan el oficio, la única solución para restaurar con la calidad que exige esta historia de leyenda”, indica Barp.
El proceso culmina con un momento mágico: la puesta a punto con el probador de pelo blanco de Ferrari al volante. “Son días inolvidables para el cliente. Salen juntos y ruedan por las colinas de Maranello disfrutando un coche igual que el de hace 40 o 50 años al que se ha devuelto la vida. El mecánico ajusta a oído con su destornillador esa melodía única e inconfundible que sale del escape como hace medio siglo y emociona al propietario”, dice Barp, mientras intenta disimular, sin éxito, el temblor de su voz.
ICONOS DEL 'CAVALLINO'
1. Récord en subasta oficial. Ferrari 337 Spider Scaglietti.
El clásico más caro vendido en subasta oficial: 32.075.000 euros, en la organizada por Artcurial en la Rétromobile de París del pasado febrero. Quedó segundo en la última carrera de las Mille Miglia de 1957, que no se celebraría más por la muerte del piloto español Alfonso de Portago.
2. El más deseado. Ferrari 250 GTO.
El icono más valioso de la marca. Solo se hicieron 37 unidades (1962 a 1964), cuatro con la carrocería algo diferente. Cuestan unos 50 millones de euros y no llegan a las subastas. Ralph Lauren y Jay Leno tienen uno.
3. La joya perdida de Alain Delon. Ferrari 250 GT California Spider.
El actor francés se lo compró a su colega Gérard Blain en 1963 y lo rematriculó en Mónaco. Pasó por varios dueños y apareció medio abandonado en una granja. Se subastó por 14,2 millones de euros.
4. Ganador de la Panamericana. Ferrari 375 Plus.
Umberto Maglioli ganó la legendaria carrera Panamericana de 1954 al volante de este coche. Se vendió en subasta en junio de 2014 por 13,4 millones de euros.
5. Un juguete para McQueen. Ferrari 275 GTB/4.
Steve McQueen lo compró en 1968 y se lo entregaron mientras rodaba Bullitt. Tres años después lo vendió al actor Guy Williams y en 2014 se adjudicó en una subasta por siete millones de euros.
Ha llegado el terrible momento de decir adiós, definitivamente al público de la furgoneta más famosa del planeta, la Volkswagen T2. Y es que después de 63 años en el mercado, y ser un auténtico el icono de los años sesenta y setenta, fue el medio preferido por la generación de hijos de las ‘flores’, así como por la generación ‘Beat’, y en definitiva, una forma de expresar la libertad y el amor. Descúbrela... http://www.motorzoom.es/mundo-auto/fotos/volkswagen-t2-fotos-del-modelo_2435.html
JAVIER ÁLVAREZ
