BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)
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El catamarán
El ferry Bencomo Express es un catamarán rápido, que comunica las islas de Gran Canaria y Tenerife
Un catamarán es una embarcación o buque multi-casco con dos cascos paralelos de igual tamaño. Es una embarcación de geometría estabilizada, derivando su estabilidad de sus dos quillas, en lugar de una quilla con bulbo de los veleros monocasco. No tienen lastre y, por tanto, son más ligeros que un monocasco. Los catamaranes normalmente tienen un menor calado que los monocascos de tamaño comparable. Los dos cascos combinados también con frecuencia tienen una resistencia hidrodinámica más pequeña que los monocascos comparables, lo que requiere menos potencia propulsora de cualquiera de las velas o motores. El menor contacto del catamarán con el agua puede reducir tanto la escora como el movimiento inducido por las olas, en comparación con un monocasco, y al navegar deja una estela menor.
Pueden ser propulsados a vela o motor.
Catamarán en Bergen, Noruega
La palabra catamarán viene del tamil kaṭṭumaram (கட்டுமரம்), donde kaṭṭu es paquete y maram árbol (Lit. «troncos unidos»).
El pirata y aventurero británico William Dampier fue el primero en describir catamaranes en 1697, que había visto en la región de Tamil Nadú (India), mientras navegaba por el golfo de Bengala.
El catamarán era usado por los paravas, una comunidad de pescadores en la costa sur de Tamil Nadú, y la antigua dinastía tamil chola los empleaba desde el siglo V d. C. para transportar sus tropas a conquistar regiones del Sudeste Asiático, como Birmania, Indonesia y Malasia.
En épocas prehistóricas, hace tres o cuatro milenios, los navegantes austronesios utilizaron canoas de doble casco para colonizar la Polinesia y asentarse en el grupo de islas más extendido del planeta.
Los catamaranes son diseños relativamente nuevos en lo que respecta a las embarcaciones modernas de ocio o trabajo, y tuvieron que enfrentarse con un gran escepticismo por parte de algunos marineros acostumbrados a diseños más «tradicionales».
A partir del concepto que representa este tipo de buque surgieron nuevas propuestas, diseños y patentes, que han dado lugar a los conocidos como FOILCAT o los WAVE-PIERCING de dos cascos flotantes.
Catamarán destinado a cubrir rutas turísticas a las islas Cíes, VIgo (España)
La navegación con catamarán
Aunque los mismos principios de navegación se aplican tanto a los veleros monocascos tradicionales como a los catamaranes, estos tienen algunas peculiaridades, como por ejemplo:
Aunque se pueden encontrar diversas unidades navegando por el mundo empleadas como embarcaciones de pesca o auxiliares, existen grandes catamaranes operando principalmente como buques de pasaje, ante todo como ferris.
Se pueden ver operando comercialmente entre algunas de las islas Baleares, entre las islas Canarias, entre Càdiz y Puerto Santa Marìa, entre Francia y el Reino Unido, entre el Reino Unido e Irlanda, Malta y Sicilia, entre Canadà y Estados Unidos, en Florida (EE. UU.), Australia, en el Rìo de la Plata y entre Hong Kong y Macao. También se pueden ver en Venezuela operando entre la isla de Margarita y tierra firme (Puerto de La Cruz o La Guaira).
La mayor parte de los buques de pasaje tipo catamarán que encontramos hoy en día destinados al transporte combinado de pasaje y vehículos (conocidos como RO-PAX) son unidades de alta velocidad con velocidades de explotación superiores a los 20 nudos.
Catamarán utilizado por los polinesios
Catamaranes empleados como yates o embarcaciones de competición
Mayoritariamente tenemos veleros de dos cascos al hablar de yates catamaranes. No obstante, un desarrollo relativamente reciente en el diseño del catamarán ha sido la introducción del catamarán motorizado.
Uno de los progresos más grandes durante la década pasada ha sido la llegada del catamarán al mundo de los grandes yates, con multicascos de más de 60 pies de eslora, generalmente diseños personalizados. Varios fabricantes internacionales están sobresaliendo en esta área, entre ellos Sunreef, Lagoon y Privilege.
Dentro del mundo de los megayates (buques de recreo de más de 24 metros de eslora), el uso del catamarán es una opción prácticamente residual, destacando el yate MOECCA.
En el campo de la alta competición, el catamarán, al igual que el trimarán de vela, se ha convertido en uno de los protagonistas en las regatas oceánicas.
El más grande, PlayStation, de Steve Fossett, era de 125' de eslora y tenía un mástil que era de 147' sobre el agua. Virtualmente todos los megacatamaranes nuevos fueron construidos en fibra de carbono para mayor resistencia y menor peso posible. Las velocidades máximas de estos barcos pueden exceder los 50 nudos. Toma hasta un año terminar la construcción de uno de estos estupendos catamaranes y representan el enorme avance producido en el diseño de este sector.
Una de las razones de la creciente construcción del megacatamarán era "The Race", un desafío de circunnavegación que partió desde Barcelona, España, en la víspera del Año Nuevo del 2000. Debido al dinero en premios y al prestigio que obtuvo este acontecimiento, se construyeron cuatro catamaranes nuevos (y dos altamente modificados) sobre 100' de eslora para competir.
Fuente: Wikipedia.
El ferry Bencomo Express es un catamarán rápido, que comunica las islas de Gran Canaria y Tenerife
Un catamarán es una embarcación o buque multi-casco con dos cascos paralelos de igual tamaño. Es una embarcación de geometría estabilizada, derivando su estabilidad de sus dos quillas, en lugar de una quilla con bulbo de los veleros monocasco. No tienen lastre y, por tanto, son más ligeros que un monocasco. Los catamaranes normalmente tienen un menor calado que los monocascos de tamaño comparable. Los dos cascos combinados también con frecuencia tienen una resistencia hidrodinámica más pequeña que los monocascos comparables, lo que requiere menos potencia propulsora de cualquiera de las velas o motores. El menor contacto del catamarán con el agua puede reducir tanto la escora como el movimiento inducido por las olas, en comparación con un monocasco, y al navegar deja una estela menor.
Pueden ser propulsados a vela o motor.
Catamarán en Bergen, Noruega
La palabra catamarán viene del tamil kaṭṭumaram (கட்டுமரம்), donde kaṭṭu es paquete y maram árbol (Lit. «troncos unidos»).
El pirata y aventurero británico William Dampier fue el primero en describir catamaranes en 1697, que había visto en la región de Tamil Nadú (India), mientras navegaba por el golfo de Bengala.
El catamarán era usado por los paravas, una comunidad de pescadores en la costa sur de Tamil Nadú, y la antigua dinastía tamil chola los empleaba desde el siglo V d. C. para transportar sus tropas a conquistar regiones del Sudeste Asiático, como Birmania, Indonesia y Malasia.
En épocas prehistóricas, hace tres o cuatro milenios, los navegantes austronesios utilizaron canoas de doble casco para colonizar la Polinesia y asentarse en el grupo de islas más extendido del planeta.
Los catamaranes son diseños relativamente nuevos en lo que respecta a las embarcaciones modernas de ocio o trabajo, y tuvieron que enfrentarse con un gran escepticismo por parte de algunos marineros acostumbrados a diseños más «tradicionales».
A partir del concepto que representa este tipo de buque surgieron nuevas propuestas, diseños y patentes, que han dado lugar a los conocidos como FOILCAT o los WAVE-PIERCING de dos cascos flotantes.
Catamarán destinado a cubrir rutas turísticas a las islas Cíes, VIgo (España)
La navegación con catamarán
Aunque los mismos principios de navegación se aplican tanto a los veleros monocascos tradicionales como a los catamaranes, estos tienen algunas peculiaridades, como por ejemplo:
- Comodidad: La escora en un catamarán de crucero es prácticamente nula.
- Mareo: La incidencia del mareo es muchísimo menor que en un monocasco. El movimiento es de cabeceo y no de balanceo, movimiento que suele marear a la tripulación.
- Velocidad: Tienen una velocidad promedio mayor que la de un monocasco, lo que se traduce en menos tiempo para el destino planteado.
- Habitabilidad: La superficie en metros cuadrados de habitabilidad prácticamente se duplica a igual eslora frente a un monocasco, está mejor ventilado, es más luminoso y su visión 360 desde el interior es inmejorable.
- Confort: Gracias a su bajo calado, puede acercarse más a la costa o pasar por lugares donde a un monocasco le resultaría imposible.
- Independencia: Al tener dos cascos unidos por el salón, se consigue una independencia a bordo mayor que en un monocasco; permite que dos familias puedan convivir de forma independiente, o estribor para los padres y babor para los niños.
Aunque se pueden encontrar diversas unidades navegando por el mundo empleadas como embarcaciones de pesca o auxiliares, existen grandes catamaranes operando principalmente como buques de pasaje, ante todo como ferris.
Se pueden ver operando comercialmente entre algunas de las islas Baleares, entre las islas Canarias, entre Càdiz y Puerto Santa Marìa, entre Francia y el Reino Unido, entre el Reino Unido e Irlanda, Malta y Sicilia, entre Canadà y Estados Unidos, en Florida (EE. UU.), Australia, en el Rìo de la Plata y entre Hong Kong y Macao. También se pueden ver en Venezuela operando entre la isla de Margarita y tierra firme (Puerto de La Cruz o La Guaira).
La mayor parte de los buques de pasaje tipo catamarán que encontramos hoy en día destinados al transporte combinado de pasaje y vehículos (conocidos como RO-PAX) son unidades de alta velocidad con velocidades de explotación superiores a los 20 nudos.
Catamarán utilizado por los polinesios
Catamaranes empleados como yates o embarcaciones de competición
Mayoritariamente tenemos veleros de dos cascos al hablar de yates catamaranes. No obstante, un desarrollo relativamente reciente en el diseño del catamarán ha sido la introducción del catamarán motorizado.
Uno de los progresos más grandes durante la década pasada ha sido la llegada del catamarán al mundo de los grandes yates, con multicascos de más de 60 pies de eslora, generalmente diseños personalizados. Varios fabricantes internacionales están sobresaliendo en esta área, entre ellos Sunreef, Lagoon y Privilege.
Dentro del mundo de los megayates (buques de recreo de más de 24 metros de eslora), el uso del catamarán es una opción prácticamente residual, destacando el yate MOECCA.
En el campo de la alta competición, el catamarán, al igual que el trimarán de vela, se ha convertido en uno de los protagonistas en las regatas oceánicas.
El más grande, PlayStation, de Steve Fossett, era de 125' de eslora y tenía un mástil que era de 147' sobre el agua. Virtualmente todos los megacatamaranes nuevos fueron construidos en fibra de carbono para mayor resistencia y menor peso posible. Las velocidades máximas de estos barcos pueden exceder los 50 nudos. Toma hasta un año terminar la construcción de uno de estos estupendos catamaranes y representan el enorme avance producido en el diseño de este sector.
Una de las razones de la creciente construcción del megacatamarán era "The Race", un desafío de circunnavegación que partió desde Barcelona, España, en la víspera del Año Nuevo del 2000. Debido al dinero en premios y al prestigio que obtuvo este acontecimiento, se construyeron cuatro catamaranes nuevos (y dos altamente modificados) sobre 100' de eslora para competir.
Fuente: Wikipedia.
Desguace de buques. Cementerio de gigantes.
Javier Paredes / 15/04/2017
La normativa norteamericana OSHA (Occupational Safety and Health Administration), dependiente del departamento de trabajo del gobierno de EEUU, describe el desguace de buques como el proceso de desmantelamiento de un buque dado de baja, para su retirada del servicio y su transformación en chatarra. Este proceso deberá de llevarse a cabo en un muelle, dique seco o grada de desmontaje, incluyendo un amplio rango de actividades desde el desmontaje de todos los engranajes y equipos, al corte y reciclado de la estructura del buque. La complejidad estructural del mismo, hace que el proceso de desguace sea una actividad desafiante. Esta actividad gira en torno a muchos asuntos relativos a la seguridad, salud y medioambiente.
La normativa OSHA recomienda la elaboración de un plan de desguace compuesto de los siguientes puntos, teniendo como objetivo salvaguardar la salud e integridad de los trabajadores.
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Plan de desguace segun OSHA
Toda esta extensa normativa, contrasta con la realidad de los trabajos de desguace de buques a nivel mundial sobre todo en los países asiáticos, estando considerado como uno de los trabajos más peligrosos del mundo.
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Imagen de buques en Chittagong
El desguace en el sudeste asiatico.
Corría el año 1960 cuando el buque de bandera griega MD Alpine encalló en las orillas de Sitakund, Chittagong, por un ciclón de considerable virulencia. Este buque permaneció en la orilla un largo periodo de tiempo, hasta que la empresa Chittagong Steel House se hizo cargo de él y procedió a su achatarramiento.
Durante la guerra de liberación pakistaní en el año 1971, el buque Al Abbas fue el objetivo de una bomba. Pasado un tiempo, fue rescatado y trasladado a las orillas de un lugar llamado Fauzdarhat. En el año 1974 la compañía Karnafully Metal Works lo adquirió para su conversión en chatarra, dando comienzo al negocio del desguace de buques en Bangladesh. El mayor florecimiento de esta industria fue durante la década de los 80 y todavía hoy sigue siendo un negocio con una elevada rentabilidad para el gobierno del país.
[img class="wp-image-5837" title="Imagen aerea de buques en Chittagong" aria-describedby="caption-attachment-5837" alt="Imagen aerea buques en Chittagong" src="https://vadebarcos.files.wordpress.com/2017/03/chittagong03.jpg?w=666&h=486" width="666" height="486" sizes="(max-width: 666px) 100vw, 666px" data-attachment-id="5837" data-permalink="https://vadebarcos.net/2017/04/15/desguace-de-buques-cementerio-de-gigantes/chittagong03/" data-orig-file="https://vadebarcos.files.wordpress.com/2017/03/chittagong03.jpg" data-orig-size="438,320" data-comments-opened="1" data-image-meta='{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}' data-image-title="Imagen aerea buques en Chittagong" data-image-description="
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Imagen aérea de buques en Chittagong
En el año 2014 Chittagong acaparaba el 22% del total de toneladas de buques desguazados en el mundo empleando alrededor de 100.000 trabajadores, se estima la existencia de un total de 50.000 menores de edad trabajando en el reciclaje de componentes electrónicos. La ciudad de Chittagong tiene una población de 4,5 millones de habitantes, siendo estos un objetivo primordial del impacto del viento que arrastra componentes tóxicos, desde las zonas de desguace hacia el interior de la ciudad.
Sus competidores.
Durante el pasado año 2016 fueron desguazados un total de 826 buques, siendo la India el principal receptor, seguido de cerca y en este orden por Bangladesh y Pakistán . Otros países con una pequeña cuota de mercado son Turquía, China y empresas de desguace pertenecientes a países de la Unión Europea.
Un 43 % de las toneladas de chatarra acumuladas en las playas del sudeste asiático procede de nuestros socios europeos, siendo sus fuentes principales buques bajo la bandera de Grecia y Alemania. Otros países no pertenecientes a la UE que también contribuyen al desguace de sus buques son China, Corea del Sur y la India.
Tabla de actividad de desguace de buques (periodo 1977/2008)
País 1977 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008
Taiwán 3391 4409 7822 2 -.- 14 -.- -.-
España 873 279 603 13 40 26 5 6
Corea del Sur 221 168 2551 4 3 1 -.- -.-
Italia 229 101 198 7 1 2 -.- -.-
Croacia 151 62 130 1 -.- -.- 1 -.-
Japón 193 129 973 81 146 22 -.- -.-
China 17 7 5019 81 754 2637 151 928
India 66 136 1303 1092 2810 5987 1123 2458
Bangladesh -.- 818 217 2539 2407 2114 4176
Pakistán 299 300 1143 2 1670 789 48 274
Sur de Asia -.- 436 3264 1311 7019 9183 3258 6908
Otros 653 431 1669 315 560 1271 330 417
Tabla actividad desguaces extraida de ”Japanesse Shipbuilder Association”
Según los datos extraidos de la tabla elaborada por la asociación de astilleros japoneses, llama poderosamente la atención que en el caso de nuestro país se ha pasado de un total de 873 miles de toneladas desguazadas en el año 1977 a únicamente 6 en el año 2008.
En los principales países acaparadores de este mercado de la chatarra naval, el destino principal del material generado en el desguace pasa en gran medida a contribuir a mejorar la producción de acero en el país. En Bangladesh el acero proveniente de los desguaces contribuye en un 50% a la producción de este metal en la industria metalúrgica de transformación.
La industria del desguace en la UE.
Con la convención de Hong Kong del año 2009, la Organización Marítima Internacional (IMO) trató de poner un poco de orden en el caótico y desregulado mundo del desguace de buques. Se tomaron decisiones para imponer una serie de normativas a fin de canalizar el proceso de reciclaje de los buques “desde la cuna hasta el cementerio”. De los quince países asistentes a la convención, solamente cuatro ratificaron los términos adquiridos en la misma.
En nuestro mundo europeo, el reciclaje de buques está regulado por la normativa EU Ship recycling regulation EC 1257/2013. Los propietarios de buques abanderados en cualquier país de la unión europea tendrán que desguazar sus flotas en las instalaciones aprobadas para ello por la UE. Los buques abanderados con “banderas de conveniencia” no estarán sujetos a cumplir esta normativa comunitaria.
La lista de instalaciones autorizadas para el reciclaje de buques emitida por la UE para el año 2016 únicamente contempla en nuestro país una única instalación que se encuentra situada en el puerto del Musel en Gijón. La UE ha definido un total de 18 instalaciones industriales autorizadas para cumplir estrictamente con la normativa.
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Instalaciones DDR Vessels Gijon
El “to be or not to be” del desguace de buques.
La industria del desguace de buques es una actividad que permite desmantelar y reciclar la flota mundial de buques fuera de servicio, así como reutilizar todos los materiales posibles. Es la mayor fuente de aportación de material a las industrias metalúrgicas en muchos países y la parte principal de la economía en países del sudeste asiático tal como Bangladesh, Pakistán, India y Turquía. El reciclado de la chatarra obtenida reduce el impacto medioambiental debido a la realización de actividades mineras de extracción.
Por otro lado es una actividad considerada de “alto riesgo”, con producción de elementos altamente contaminantes (principalmente asbestos) a pesar de que el uso del mismo fue restringido a partir de la década de los 80 y actualmente prohibido en su totalidad.
Aparte de los asbestos, en la industria del desguace se producen otra serie de elementos tóxicos y nocivos que la UE ha tratado de catalogar en sus normativas y han sido descritos en informes emitidos por la European maritime safety agency.
En los trabajos de reciclado de buques en los desguaces de Bangladesh, se han contabilizado los siguientes elementos contaminantes: asbestos, PCB’s procedentes del cableado, espuma de poliuretano, pinturas, metales pesados, aguas residuales orgánicas e inorgánicas, ácidos y líquidos orgánicos reutilizables.
Referencias bibliográficas:
Javier Paredes / 15/04/2017
La normativa norteamericana OSHA (Occupational Safety and Health Administration), dependiente del departamento de trabajo del gobierno de EEUU, describe el desguace de buques como el proceso de desmantelamiento de un buque dado de baja, para su retirada del servicio y su transformación en chatarra. Este proceso deberá de llevarse a cabo en un muelle, dique seco o grada de desmontaje, incluyendo un amplio rango de actividades desde el desmontaje de todos los engranajes y equipos, al corte y reciclado de la estructura del buque. La complejidad estructural del mismo, hace que el proceso de desguace sea una actividad desafiante. Esta actividad gira en torno a muchos asuntos relativos a la seguridad, salud y medioambiente.
La normativa OSHA recomienda la elaboración de un plan de desguace compuesto de los siguientes puntos, teniendo como objetivo salvaguardar la salud e integridad de los trabajadores.
- Inspección del buque y planificación previa de las actividades
- Retirada de los materiales considerados peligrosos
- Rescate de los equipos y materiales de valor
- Proceso de conversión de la estructura en chatarra.
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Plan de desguace segun OSHA
Toda esta extensa normativa, contrasta con la realidad de los trabajos de desguace de buques a nivel mundial sobre todo en los países asiáticos, estando considerado como uno de los trabajos más peligrosos del mundo.
[img class="wp-image-5836 size-full" title="Imagen de buques en Chittagong" aria-describedby="caption-attachment-5836" alt="Desguace de buques en Chittagong" src="https://vadebarcos.files.wordpress.com/2017/03/desguace_chittagong.jpg?w=700" sizes="(max-width: 650px) 100vw, 650px" data-attachment-id="5836" data-permalink="https://vadebarcos.net/2017/04/15/desguace-de-buques-cementerio-de-gigantes/desguace_chittagong/" data-orig-file="https://vadebarcos.files.wordpress.com/2017/03/desguace_chittagong.jpg" data-orig-size="650,488" data-comments-opened="1" data-image-meta='{"aperture":"0","credit":"","camera":"","caption":"","created_timestamp":"0","copyright":"","focal_length":"0","iso":"0","shutter_speed":"0","title":"","orientation":"0"}' data-image-title="Desguace de buques en Chittagong" data-image-description="
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Imagen de buques en Chittagong
El desguace en el sudeste asiatico.
Corría el año 1960 cuando el buque de bandera griega MD Alpine encalló en las orillas de Sitakund, Chittagong, por un ciclón de considerable virulencia. Este buque permaneció en la orilla un largo periodo de tiempo, hasta que la empresa Chittagong Steel House se hizo cargo de él y procedió a su achatarramiento.
Durante la guerra de liberación pakistaní en el año 1971, el buque Al Abbas fue el objetivo de una bomba. Pasado un tiempo, fue rescatado y trasladado a las orillas de un lugar llamado Fauzdarhat. En el año 1974 la compañía Karnafully Metal Works lo adquirió para su conversión en chatarra, dando comienzo al negocio del desguace de buques en Bangladesh. El mayor florecimiento de esta industria fue durante la década de los 80 y todavía hoy sigue siendo un negocio con una elevada rentabilidad para el gobierno del país.
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Imagen aérea de buques en Chittagong
En el año 2014 Chittagong acaparaba el 22% del total de toneladas de buques desguazados en el mundo empleando alrededor de 100.000 trabajadores, se estima la existencia de un total de 50.000 menores de edad trabajando en el reciclaje de componentes electrónicos. La ciudad de Chittagong tiene una población de 4,5 millones de habitantes, siendo estos un objetivo primordial del impacto del viento que arrastra componentes tóxicos, desde las zonas de desguace hacia el interior de la ciudad.
Sus competidores.
Durante el pasado año 2016 fueron desguazados un total de 826 buques, siendo la India el principal receptor, seguido de cerca y en este orden por Bangladesh y Pakistán . Otros países con una pequeña cuota de mercado son Turquía, China y empresas de desguace pertenecientes a países de la Unión Europea.
Un 43 % de las toneladas de chatarra acumuladas en las playas del sudeste asiático procede de nuestros socios europeos, siendo sus fuentes principales buques bajo la bandera de Grecia y Alemania. Otros países no pertenecientes a la UE que también contribuyen al desguace de sus buques son China, Corea del Sur y la India.
Tabla de actividad de desguace de buques (periodo 1977/2008)
País 1977 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008
Taiwán 3391 4409 7822 2 -.- 14 -.- -.-
España 873 279 603 13 40 26 5 6
Corea del Sur 221 168 2551 4 3 1 -.- -.-
Italia 229 101 198 7 1 2 -.- -.-
Croacia 151 62 130 1 -.- -.- 1 -.-
Japón 193 129 973 81 146 22 -.- -.-
China 17 7 5019 81 754 2637 151 928
India 66 136 1303 1092 2810 5987 1123 2458
Bangladesh -.- 818 217 2539 2407 2114 4176
Pakistán 299 300 1143 2 1670 789 48 274
Sur de Asia -.- 436 3264 1311 7019 9183 3258 6908
Otros 653 431 1669 315 560 1271 330 417
Tabla actividad desguaces extraida de ”Japanesse Shipbuilder Association”
Según los datos extraidos de la tabla elaborada por la asociación de astilleros japoneses, llama poderosamente la atención que en el caso de nuestro país se ha pasado de un total de 873 miles de toneladas desguazadas en el año 1977 a únicamente 6 en el año 2008.
En los principales países acaparadores de este mercado de la chatarra naval, el destino principal del material generado en el desguace pasa en gran medida a contribuir a mejorar la producción de acero en el país. En Bangladesh el acero proveniente de los desguaces contribuye en un 50% a la producción de este metal en la industria metalúrgica de transformación.
La industria del desguace en la UE.
Con la convención de Hong Kong del año 2009, la Organización Marítima Internacional (IMO) trató de poner un poco de orden en el caótico y desregulado mundo del desguace de buques. Se tomaron decisiones para imponer una serie de normativas a fin de canalizar el proceso de reciclaje de los buques “desde la cuna hasta el cementerio”. De los quince países asistentes a la convención, solamente cuatro ratificaron los términos adquiridos en la misma.
En nuestro mundo europeo, el reciclaje de buques está regulado por la normativa EU Ship recycling regulation EC 1257/2013. Los propietarios de buques abanderados en cualquier país de la unión europea tendrán que desguazar sus flotas en las instalaciones aprobadas para ello por la UE. Los buques abanderados con “banderas de conveniencia” no estarán sujetos a cumplir esta normativa comunitaria.
La lista de instalaciones autorizadas para el reciclaje de buques emitida por la UE para el año 2016 únicamente contempla en nuestro país una única instalación que se encuentra situada en el puerto del Musel en Gijón. La UE ha definido un total de 18 instalaciones industriales autorizadas para cumplir estrictamente con la normativa.
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Instalaciones DDR Vessels Gijon
El “to be or not to be” del desguace de buques.
La industria del desguace de buques es una actividad que permite desmantelar y reciclar la flota mundial de buques fuera de servicio, así como reutilizar todos los materiales posibles. Es la mayor fuente de aportación de material a las industrias metalúrgicas en muchos países y la parte principal de la economía en países del sudeste asiático tal como Bangladesh, Pakistán, India y Turquía. El reciclado de la chatarra obtenida reduce el impacto medioambiental debido a la realización de actividades mineras de extracción.
Por otro lado es una actividad considerada de “alto riesgo”, con producción de elementos altamente contaminantes (principalmente asbestos) a pesar de que el uso del mismo fue restringido a partir de la década de los 80 y actualmente prohibido en su totalidad.
Aparte de los asbestos, en la industria del desguace se producen otra serie de elementos tóxicos y nocivos que la UE ha tratado de catalogar en sus normativas y han sido descritos en informes emitidos por la European maritime safety agency.
En los trabajos de reciclado de buques en los desguaces de Bangladesh, se han contabilizado los siguientes elementos contaminantes: asbestos, PCB’s procedentes del cableado, espuma de poliuretano, pinturas, metales pesados, aguas residuales orgánicas e inorgánicas, ácidos y líquidos orgánicos reutilizables.
Referencias bibliográficas:
- Standards OSHA para el reciclaje de buques www.osha.gov
- Historia del desguace en Bangla Desh en www.shipbreakingbd.info
- Report no.58275-SAS Ship breaking recycling industry in Bangla Desh and Pakistan
- International conference on the safe and environmentally sound recycling of ships (2009)
- An EU strategy for better ship dismantling (Commision European communities-2008)
- OSHA shipbreaking safety fact sheet.
- Official journal of the European Union 2015/2398 L-332/145
- Best practice guiadance on the inventory of hazardous material (EMSA) 2016
- Ship recycling: reducing human and environmental impacts European commission (2016)
- European list of ship recycling facilities .-European commission
- Diario oficial de la union europea 2016/2323 L-345/119
- Press reléase.-Platform publishes list of ships dismantled worldwide in 2016.
- Reglamento UE para el reciclaje de buques (Diario official Nov.2013)
- Reglamento UE para materiales peligrosos
- Reglamento UE para el traslado de residuos peligrosos (Diario oficial Julio 2006)
- Requisitos para desguaces en países no.EU (Diario oficial Abril 2016)
Amig@s, os paso detalles de los Barcos que fueron protagonistas de la Inmigracion Española a la ARGENTINA, Muchos de nuestros Ancestros viajaron en ellos, y nuestros vñnculos y raices se hicieron mas y mas fuertes y cercanas.- Muchas gracias por habernos acogido y os dare la lista general.-
CONTINUARA.-
MÁS BARCOS Y PROTAGONISTAS DE LA EMIGRACIÓN ESPAÑOLA EN PUNTA ALTA.
Elocuente imagen de inmigrantes españoles en la cubierta del barco "Infanta Isabel de Borbón"
Continuando con el tema iniciado en un artículo anterior, agrego los nombres y una breve historia de los barcos de la inmigración española a la Argentina y de los protagonistas de esos viajes, especialmente de aquellos ciudadanos que decidieron, por uno u otro motivo, echar raíces en nuestra ciudad. Seguramente, algunos de ellos y sus descendientes aún andan por estas calles.
1-Pascua y María Rodríguez Iglesias y el “Sierra de la Ventana II”
El barco "Sierra de la Ventana"
El 5 de diciembre de 1927 recalaron en Argentina dos hermanas oriundas de Salamanca. Se trataba de Pascua y María Rodríguez Iglesias Habían embarcado en Vigo y su destino era Punta Alta. En el banco de datos de inmigración, la profesión de ambas era “labores”.
El barco Sierra de la Ventana de la Norddeutscher Lloyd desplazaba 11452 toneladas. Había sido botado el 16 de mayo de 1923 y realizado su primer viaje un año después. En 1936 cambió su nombre por “Sardegna”. En el 40, durante la segunda guerra mundial, un ataque aéreo británico lo echó a pique.
Este buque llegó por primera vez a Argentina en 1913 y registró su última travesía en 1931. A lo largo de estos años completó 35 viajes con un movimiento de 14.998 pasajeros. Sus puertos de embarque eran Bremen, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisboa, Boulogne entre otros.
CONTINUARA.-
MÁS BARCOS Y PROTAGONISTAS DE LA EMIGRACIÓN ESPAÑOLA EN PUNTA ALTA.
Elocuente imagen de inmigrantes españoles en la cubierta del barco "Infanta Isabel de Borbón"
Continuando con el tema iniciado en un artículo anterior, agrego los nombres y una breve historia de los barcos de la inmigración española a la Argentina y de los protagonistas de esos viajes, especialmente de aquellos ciudadanos que decidieron, por uno u otro motivo, echar raíces en nuestra ciudad. Seguramente, algunos de ellos y sus descendientes aún andan por estas calles.
1-Pascua y María Rodríguez Iglesias y el “Sierra de la Ventana II”
El barco "Sierra de la Ventana"
El 5 de diciembre de 1927 recalaron en Argentina dos hermanas oriundas de Salamanca. Se trataba de Pascua y María Rodríguez Iglesias Habían embarcado en Vigo y su destino era Punta Alta. En el banco de datos de inmigración, la profesión de ambas era “labores”.
El barco Sierra de la Ventana de la Norddeutscher Lloyd desplazaba 11452 toneladas. Había sido botado el 16 de mayo de 1923 y realizado su primer viaje un año después. En 1936 cambió su nombre por “Sardegna”. En el 40, durante la segunda guerra mundial, un ataque aéreo británico lo echó a pique.
Este buque llegó por primera vez a Argentina en 1913 y registró su última travesía en 1931. A lo largo de estos años completó 35 viajes con un movimiento de 14.998 pasajeros. Sus puertos de embarque eran Bremen, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisboa, Boulogne entre otros.
CONTINUACION SOBRE LA INMIGRACION ESPAÑOLA A ARGENTINA.-
El 5 de diciembre de 1927 recalaron en Argentina dos hermanas oriundas de Salamanca. Se trataba de Pascua y María Rodríguez Iglesias Habían embarcado en Vigo y su destino era Punta Alta. En el banco de datos de inmigración, la profesión de ambas era “labores”.
El barco Sierra de la Ventana de la Norddeutscher Lloyd desplazaba 11452 toneladas. Había sido botado el 16 de mayo de 1923 y realizado su primer viaje un año después. En 1936 cambió su nombre por “Sardegna”. En el 40, durante la segunda guerra mundial, un ataque aéreo británico lo echó a pique.
Este buque llegó por primera vez a Argentina en 1913 y registró su última travesía en 1931. A lo largo de estos años completó 35 viajes con un movimiento de 14.998 pasajeros. Sus puertos de embarque eran Bremen, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisboa, Boulogne entre otros.
Hermosa Tarjeta postal con una vista del "Sierra de la Ventana"
El 5 de diciembre de 1927 recalaron en Argentina dos hermanas oriundas de Salamanca. Se trataba de Pascua y María Rodríguez Iglesias Habían embarcado en Vigo y su destino era Punta Alta. En el banco de datos de inmigración, la profesión de ambas era “labores”.
El barco Sierra de la Ventana de la Norddeutscher Lloyd desplazaba 11452 toneladas. Había sido botado el 16 de mayo de 1923 y realizado su primer viaje un año después. En 1936 cambió su nombre por “Sardegna”. En el 40, durante la segunda guerra mundial, un ataque aéreo británico lo echó a pique.
Este buque llegó por primera vez a Argentina en 1913 y registró su última travesía en 1931. A lo largo de estos años completó 35 viajes con un movimiento de 14.998 pasajeros. Sus puertos de embarque eran Bremen, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisboa, Boulogne entre otros.
Hermosa Tarjeta postal con una vista del "Sierra de la Ventana"
INMIGRACION A ARGENTINA, CONTINUACION.-
Genara Rubio Ortiz y el barco“Augustus II”
El barco "Augustus"
El 23 de diciembre de 1954 desembarcó en Buenos Aires la niña Genara Rubio Ortiz junto a sus padres Benito Rubio Noriega, Antonia Ortiz Roncero, y sus hermanas Benita y María Nacarina. La familia, oriunda de San Román de los Montes, en Toledo, embarcó en el puerto de Barcelona. Se afincaron en las Tapias, provincia de Córdoba, pero Genara se mudó a Punta Alta donde se estableció definitivamente. Benito fue registrado como pastor y Antonia como casera.
El barco Augustus pertenecía a Italia Line. Era un barco de líneas y características muy avanzadas para su época. Contaba con motores Fíat de 12 cilindros que generaban 24000 hp y 2 hélices que permitían una velocidad de 21 nudos. Desplazaba 27000 toneladas.
Llegó por vez primera a nuestro país en 1926. Su arribo final fue en 1960. En el curso de estos 34 años concretó 104 viajes, transportando un total de 28.473 personas. Sus puertos de embarque fueron principalmente Génova, Barcelona, Cannes, Nápoles, Villafranca y Las Palmas.
El Augustus tenía 207 metros de eslora, 27 de manga, 9 pisos y tres piscinas. Construido en 1950 como nave gemela del Giulio Césare, fue vendido a Hong Kong y cambió de nombre en cinco oportunidades.
Genara Rubio Ortiz y el barco“Augustus II”
El barco "Augustus"
El 23 de diciembre de 1954 desembarcó en Buenos Aires la niña Genara Rubio Ortiz junto a sus padres Benito Rubio Noriega, Antonia Ortiz Roncero, y sus hermanas Benita y María Nacarina. La familia, oriunda de San Román de los Montes, en Toledo, embarcó en el puerto de Barcelona. Se afincaron en las Tapias, provincia de Córdoba, pero Genara se mudó a Punta Alta donde se estableció definitivamente. Benito fue registrado como pastor y Antonia como casera.
El barco Augustus pertenecía a Italia Line. Era un barco de líneas y características muy avanzadas para su época. Contaba con motores Fíat de 12 cilindros que generaban 24000 hp y 2 hélices que permitían una velocidad de 21 nudos. Desplazaba 27000 toneladas.
Llegó por vez primera a nuestro país en 1926. Su arribo final fue en 1960. En el curso de estos 34 años concretó 104 viajes, transportando un total de 28.473 personas. Sus puertos de embarque fueron principalmente Génova, Barcelona, Cannes, Nápoles, Villafranca y Las Palmas.
El Augustus tenía 207 metros de eslora, 27 de manga, 9 pisos y tres piscinas. Construido en 1950 como nave gemela del Giulio Césare, fue vendido a Hong Kong y cambió de nombre en cinco oportunidades.
inmigracion a argentina, continuacion.-
Dolores Merino Barbat y el “Conte Grande”
El "Conte Grande" a todo color.
El día 8 de Julio de 1950 marcó la llegada a Argentina de Dolores Merino Barbat, nativa de Barcelona. Había embarcado en ese puerto con el propósito de, una vez en nuestro suelo, dirigirse a Punta Alta para su establecimiento. Sus papeles de inmigración la calificaban como “casera” de profesión.
El buque elegido por la señora Dolores para su viaje al nuevo mundo fue el Conte Grande de la Italia Line. Este barco que desplazaba 25661 toneladas había sido construido en Trieste en 1926. Fue botado en 1928 y ese mismo año hizo su viaje inaugural a Nueva York. La Italia Line lo recibió en 1932, transferido por la Lloyd Sabaudo Societá Anonima di Navigazione.
El Conte Grande atracó por primera vez en Argentina en 1933 y lo hizo por última vez en 1960, luego de 118 viajes en los que transportó 41.300 almas. Sus puertos de embarque más utilizados fueron, entre otros, Génova, Nápoles, Barcelona, Cannes, Villafranca y Gibraltar.
En 1940 fue incautado por el gobierno brasileño y vendido a Estados Unidos en 1942. Rebautizado Monticello como transporte de tropas, fue devuelto a Italia en 1947 con el nombre de Conte Grande. En 1962 concluyó su historia y fue desguazado.
Dolores Merino Barbat y el “Conte Grande”
El "Conte Grande" a todo color.
El día 8 de Julio de 1950 marcó la llegada a Argentina de Dolores Merino Barbat, nativa de Barcelona. Había embarcado en ese puerto con el propósito de, una vez en nuestro suelo, dirigirse a Punta Alta para su establecimiento. Sus papeles de inmigración la calificaban como “casera” de profesión.
El buque elegido por la señora Dolores para su viaje al nuevo mundo fue el Conte Grande de la Italia Line. Este barco que desplazaba 25661 toneladas había sido construido en Trieste en 1926. Fue botado en 1928 y ese mismo año hizo su viaje inaugural a Nueva York. La Italia Line lo recibió en 1932, transferido por la Lloyd Sabaudo Societá Anonima di Navigazione.
El Conte Grande atracó por primera vez en Argentina en 1933 y lo hizo por última vez en 1960, luego de 118 viajes en los que transportó 41.300 almas. Sus puertos de embarque más utilizados fueron, entre otros, Génova, Nápoles, Barcelona, Cannes, Villafranca y Gibraltar.
En 1940 fue incautado por el gobierno brasileño y vendido a Estados Unidos en 1942. Rebautizado Monticello como transporte de tropas, fue devuelto a Italia en 1947 con el nombre de Conte Grande. En 1962 concluyó su historia y fue desguazado.
MARZO DE 1931. UN PRÍNCIPE EN PUERTO BELGRANO.
I-El auge norteamericano y la decadencia británica en las relaciones comerciales con Argentina.
En 1920 el comercio británico en Argentina experimentó una caída significativa superado por la avasallante tecnología estadounidense. Todo era novedad y demanda en las manufacturas sofisticadas del gigante americano. Gran Bretaña se vio, poco a poco, desplazada del mercado rioplatense.
En medio de este auge favorable, el presidente Herbert Hoover arribó a nuestro país para consolidar los lazos comerciales en una movida estratégica que suscitó gran entusiasmo debido a la popularidad y prestigio del visitante.
Inglaterra, a partir de este momento, inició una política de recuperación de su primacía comercial en nuestro país.
Organizó varias misiones encabezadas por notables personalidades de su gobierno hasta desembocar en la Exposición de Artes e Industrias Británicas realizada en Buenos Aires entre marzo y abril de 1931. Esta exposición estaba impulsada por la industria ferroviaria inglesa, un sector con mucho peso en Argentina. Y si el país del norte había destacado a su mismísimo presidente, los ingleses no serían menos: enviarían a Edward Albert Christian George Andrew Patrick David, príncipe de Gales, heredero de la corona del Reino Unido de Gran Bretaña.
El 8 de diciembre de 1930, el príncipe de Gales, de puño y letra, escribió acerca del placer de visitar por segunda vez la Argentina. Esperaba, a su decir, consecuencias ventajosas para estas naciones con más de cien años de amistad. Recalcó que las buenas relaciones estaban basadas especialmente en sus aspectos comerciales y financieros, aunque admitía un sentimiento histórico y cultural más significativo que el dinero. El gobierno argentino, la Sociedad Rural y la Unión de la Industria local también estaban sumamente interesados en recomponer el intercambio comercial con Inglaterra y tenían grandes esperanzas cifradas en la muestra.
Curiosa tarjeta postal alusiva a la Expo Británica de 1931 en Buenos Aires.
II-“Bringing the Mountain to Mahomet, as far as the South American markets are concern” Proverbio de la Cámara Inglesa de Comercio.
La exposición fue inaugurada el 14 de marzo de 1931 con la presencia del Príncipe de Gales y del teniente general José Félix Uriburu, presidente de los argentinos en el predio de la Sociedad Rural Argentina. En su discurso, el heredero al trono de Inglaterra, manifestó que esta exposición era el objetivo principal de su viaje a Sudamérica y agradeció todas las muestras de adhesión y amistad recibidas a su paso.
Más de mil empresas industriales británicas exhibieron sus productos en alrededor de medio centenar de pabellones. Uno de ellos, simulando un edificio de arquitectura isabelina, el Palacio Saint James, publicitaba los ferrocarriles británicos en Argentina y su influencia en el progreso de nuestra nación. Estas empresas de transporte habían dispuesto servicios extras en el interior para facilitar la afluencia masiva de público con pasajes bonificados. También se exhibía en este pabellón una maqueta con el proyecto de la nueva Estación Constitución y las modernas locomotoras y coches a estrenar próximamente. No faltaron las demostraciones vivas.
Se expusieron automóviles, aviones, herramientas varias, repuestos de tranvías, aparatos de radiotelefonía, gramófonos, electrodomésticos, máquinas industriales para fabricar bizcochos, galletitas y chocolatines en medio del entusiasmo y la admiración popular. Fue la primera exposición exclusiva de un país extranjero en América del Sur y la primera que Gran Bretaña realizó fuera de sus fronteras. Hay que destacar que, más allá del esfuerzo y la buena voluntad, todos los productos ingleses estaban muy atrasados respecto de los norteamericanos.
Pese a los glamorosos y grandilocuentes discursos pronunciados, los resultados de la Exhibición no fueron los que se esperaban. La caída del intercambio comercial entre ambos países se acentuó. Quedó, empero, flotando en la memoria colectiva de aquella década, la presencia del príncipe heredero, un personaje carismático, con un fuerte carácter que se vería plasmado en la misma historia de su vida y de su reino.
En medio de este viaje el príncipe Eduardo estuvo varios días en nuestro Puerto Belgrano.
I-El auge norteamericano y la decadencia británica en las relaciones comerciales con Argentina.
En 1920 el comercio británico en Argentina experimentó una caída significativa superado por la avasallante tecnología estadounidense. Todo era novedad y demanda en las manufacturas sofisticadas del gigante americano. Gran Bretaña se vio, poco a poco, desplazada del mercado rioplatense.
En medio de este auge favorable, el presidente Herbert Hoover arribó a nuestro país para consolidar los lazos comerciales en una movida estratégica que suscitó gran entusiasmo debido a la popularidad y prestigio del visitante.
Inglaterra, a partir de este momento, inició una política de recuperación de su primacía comercial en nuestro país.
Organizó varias misiones encabezadas por notables personalidades de su gobierno hasta desembocar en la Exposición de Artes e Industrias Británicas realizada en Buenos Aires entre marzo y abril de 1931. Esta exposición estaba impulsada por la industria ferroviaria inglesa, un sector con mucho peso en Argentina. Y si el país del norte había destacado a su mismísimo presidente, los ingleses no serían menos: enviarían a Edward Albert Christian George Andrew Patrick David, príncipe de Gales, heredero de la corona del Reino Unido de Gran Bretaña.
El 8 de diciembre de 1930, el príncipe de Gales, de puño y letra, escribió acerca del placer de visitar por segunda vez la Argentina. Esperaba, a su decir, consecuencias ventajosas para estas naciones con más de cien años de amistad. Recalcó que las buenas relaciones estaban basadas especialmente en sus aspectos comerciales y financieros, aunque admitía un sentimiento histórico y cultural más significativo que el dinero. El gobierno argentino, la Sociedad Rural y la Unión de la Industria local también estaban sumamente interesados en recomponer el intercambio comercial con Inglaterra y tenían grandes esperanzas cifradas en la muestra.
Curiosa tarjeta postal alusiva a la Expo Británica de 1931 en Buenos Aires.
II-“Bringing the Mountain to Mahomet, as far as the South American markets are concern” Proverbio de la Cámara Inglesa de Comercio.
La exposición fue inaugurada el 14 de marzo de 1931 con la presencia del Príncipe de Gales y del teniente general José Félix Uriburu, presidente de los argentinos en el predio de la Sociedad Rural Argentina. En su discurso, el heredero al trono de Inglaterra, manifestó que esta exposición era el objetivo principal de su viaje a Sudamérica y agradeció todas las muestras de adhesión y amistad recibidas a su paso.
Más de mil empresas industriales británicas exhibieron sus productos en alrededor de medio centenar de pabellones. Uno de ellos, simulando un edificio de arquitectura isabelina, el Palacio Saint James, publicitaba los ferrocarriles británicos en Argentina y su influencia en el progreso de nuestra nación. Estas empresas de transporte habían dispuesto servicios extras en el interior para facilitar la afluencia masiva de público con pasajes bonificados. También se exhibía en este pabellón una maqueta con el proyecto de la nueva Estación Constitución y las modernas locomotoras y coches a estrenar próximamente. No faltaron las demostraciones vivas.
Se expusieron automóviles, aviones, herramientas varias, repuestos de tranvías, aparatos de radiotelefonía, gramófonos, electrodomésticos, máquinas industriales para fabricar bizcochos, galletitas y chocolatines en medio del entusiasmo y la admiración popular. Fue la primera exposición exclusiva de un país extranjero en América del Sur y la primera que Gran Bretaña realizó fuera de sus fronteras. Hay que destacar que, más allá del esfuerzo y la buena voluntad, todos los productos ingleses estaban muy atrasados respecto de los norteamericanos.
Pese a los glamorosos y grandilocuentes discursos pronunciados, los resultados de la Exhibición no fueron los que se esperaban. La caída del intercambio comercial entre ambos países se acentuó. Quedó, empero, flotando en la memoria colectiva de aquella década, la presencia del príncipe heredero, un personaje carismático, con un fuerte carácter que se vería plasmado en la misma historia de su vida y de su reino.
En medio de este viaje el príncipe Eduardo estuvo varios días en nuestro Puerto Belgrano.
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Muchìsimas gracias amigo Franfei por este maravilloso tema!Amig@s, os paso detalles de los Barcos que fueron protagonistas de la Inmigracion Española a la ARGENTINA, Muchos de nuestros Ancestros viajaron en ellos, y nuestros vñnculos y raices se hicieron mas y mas fuertes y cercanas.- Muchas gracias por habernos acogido y os dare la lista general.-
CONTINUARA.-
MÁS BARCOS Y PROTAGONISTAS DE LA EMIGRACIÓN ESPAÑOLA EN PUNTA ALTA.
Elocuente imagen de inmigrantes españoles en la cubierta del barco "Infanta Isabel de Borbón"
Continuando con el tema iniciado en un artículo anterior, agrego los nombres y una breve historia de los barcos de la inmigración española a la Argentina y de los protagonistas de esos viajes, especialmente de aquellos ciudadanos que decidieron, por uno u otro motivo, echar raíces en nuestra ciudad. Seguramente, algunos de ellos y sus descendientes aún andan por estas calles.
1-Pascua y María Rodríguez Iglesias y el “Sierra de la Ventana II”
El barco "Sierra de la Ventana"
El 5 de diciembre de 1927 recalaron en Argentina dos hermanas oriundas de Salamanca. Se trataba de Pascua y María Rodríguez Iglesias Habían embarcado en Vigo y su destino era Punta Alta. En el banco de datos de inmigración, la profesión de ambas era “labores”.
El barco Sierra de la Ventana de la Norddeutscher Lloyd desplazaba 11452 toneladas. Había sido botado el 16 de mayo de 1923 y realizado su primer viaje un año después. En 1936 cambió su nombre por “Sardegna”. En el 40, durante la segunda guerra mundial, un ataque aéreo británico lo echó a pique.
Este buque llegó por primera vez a Argentina en 1913 y registró su última travesía en 1931. A lo largo de estos años completó 35 viajes con un movimiento de 14.998 pasajeros. Sus puertos de embarque eran Bremen, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisboa, Boulogne entre otros.
De allì surge la gran mayorìa de nuestras familias, las argentinas.
Hace algunos años logrè, mediante un organismo argentino, encontrar el barco en el cual viajò mi abuela materna, gallega, a Argentina. Se lo regalè a mi madre, quien por supuesto se emocionò muchìsimo.
Maravillosa informaciòn la que hoy nos traes a este hilo de barcos. En ellos llegaron los fundadores de nuestras familias. Inmigrantes de muchìsimos paìses, no solo españoles.
Gracias nuevamente!!!